Riassunto Compendio di diritto dei trasporti - Antonini, Appunti di Diritto Dei Trasporti

Scarica Riassunto Compendio di diritto dei trasporti - Antonini e più Appunti in PDF di Diritto Dei Trasporti solo su Docsity! DIRITTO DEI TRASPORTI: cos’è il trasporto? Deriva dalla parola “porto potare = transferre” che significa trasferire da un luogo ad un altro. Ne formano oggetto il trasporto di persone o cose:trasferimento da un luogo a un altro di cose; c’è il viaggio circolare:da porto a b c d e torno ad a:lungo l’arco del viaggio c’è stato trasferimento serve che avvenga mediante l’uso di un mezzo;se non c’è il trasferimento anche se realizzato non è rilevante agli effetti giuridici
facchinaggio:era tipico del treno;è attività individuale fatta dall’uomo anche se con ausilio di un carrello portabagagli;è contratto di lavoro autonomo
vettoriamento:chi fa il trasporto non è il trasportatore ma vettore! Gerarchia delle fonti nel dr della navigazione: -le norme giuridiche sono regole di condotta obbligatorie per i consociati;le fonti del dr invece sono gli strumenti ritenuti idonei a produrre norme giuridiche -il nostro ordinamento specifica quali siano le fonti del dr all’art 1 preleggi al cc e nell’ordine esse sono: i regolamenti UE;la costituzione e le leggi costituzionali;le leggi statali;i regolamenti statali;le leggi regionali;regolamenti regionali;usi. -l’art 1 cod.nav. stabilisce le fonti del dr navigazione,ma in un senso diverso rispetto al cc poiché si riferisce solo alla gerarchia delle norme giuridiche,tenendo presente la nozione di fonte già vista nelle disposizioni preliminari al cc. Esso dunque ci dice qual è la norma giuridica da applicare nel caso concreto.
Ordinamento generale: -le norme costituzionali,UE e quelle internazionali prevalgono su tutte le altre sotto di esse -criterio della competenza = certe materie devono essere regolate esclusivamente da fonti di un certo tipo,oppure da altre fonti in concorrenza con le prime -criterio gerarchico = la norma gerarchicamente superiore si applica a preferenza rispetto a quella subordinata,in caso di incompatibilità -criterio di specialità = fra norme di pari rango,la speciale prevale sulla generale -criterio cronologico = tra norme di pari rango,quella successiva prevale su quella anteriore,poiché questa è stata abrogata(espressamente o implicitamente) oppure è stata rinnovata la regolazione dell’intera materia
Ordinamento speciale della navigazione: -vige l’autonomia normativa che caratterizza questo settore e non si estende al dr trasporti -in particolare la deroga più vistosa è la possibilità per le leggi regionali di disciplinare numerose materie afferenti alla navigazione,con competenza esclusiva in luogo di quella statale;vediamo ora la gerarchia delle fonti del dr navigazione: 1)costituzione e leggi costituzionali:applicabili in ogni settore dell’ordinamento in via prioritaria anche se non specificatamente riferite alla materia;in caso di contrasto delle norme della navigazione con la costituzione,le stesse sono ritenute incostituzionali dalla corte costituzionale 2)regolamenti comunitari:applicabili direttamente dagli stati membri,senza bisogno del recepimento;essi prevalgono sia sulle fonti statali(leggi),sia sulle norme della navigazione 3)convenzioni internazionali:vincolano direttamente gli stati aderenti,ma non i loro cittadini;perché ciò avvenga è necessario il recepimento statale con legge,in modo tale che le norme poste dalla convenzione vengano inserite nell’ordinamento statale stesso;tali norme prevalgono sulle norme legislative statali 4)codice della navigazione e leggi in materia di navigazione,nelle materie riservate alla competenza legislativa dello stato(legge e atti aventi forza di legge):quindi abbiamo le norme sul codice della navigazione,le leggi speciali in materia,norme poste da altri codici sulla stessa materia(cc:demanio,testamento in pericolo di vita a bordo di nave;cp:delitti di naufragio) -lo stato ha competenza esclusiva in materia di sicurezza(security:riferita agli atti criminali e quindi alla pubblica sicurezza;safety:sicurezza operativa e sicurezza della navigazione);di ordinamento civile e penale;tutela dell’ambiente. Relativamente a queste materie,sovente vi è il richiamo alle norme sulla navigazione e alle leggi speciali in materia. 5)leggi regionali:le regioni a statuto speciale hanno grande autonomia legislativa;i loro statuti prevedono la competenza regionale in materie di dr navigazione; -le regioni ordinarie hanno competenza su tutte le materie non espressamente riservate in via esclusiva allo stato. Nelle materie concorrenti,la potestà legislativa spetta alle regioni mentre i principi generali sono stabiliti dallo stato -il rapporto stato – regioni fa riferimento non al criterio gerarchico,ma a quello della competenza;in più le leggi regionali trovano un limite di efficacia rappresentato dal territorio della singola regione 6)regolamenti:sono fonte normativa secondaria rispetto alla legge;la potestà spetta o all’organo amministrativo statale,nelle materie di legislazione esclusiva,salva delega alle regioni;oppure alle regioni stesse in ogni altra materia. I regolamenti statali sono emanati dal governo/ministri/altre autorità come il comandante del porto o l’ENAC 7)consuetudini:sono norme poste da fonti non scritte e si traducono in comportamenti ripetuti e abituali che acquistano la giuridicità grazie all’opinio iuris,ovvero dal convincimento della loro obbligatorietà -esse non devono essere contrarie alla legge o ai regolamenti(contra legem –irrilevanti-);in più devono essere da questi ultimi richiamati per essere applicati(secundum legem);se la materia non è disciplinata da legge o regolamento,la loro efficacia non conosce limiti(praeter legem) -l’uso in materia di navigazione è subordinato alle leggi e ai regolamenti della stessa materia,ma prevale sulle norme di dr comune(leggi e regolamenti statali)
quindi se abbiamo un uso contrario a una legge in materia di navigazione,esso non si applica perché è un uso contra legem specialem;se invece è contrario a una legge generale,questo si applica perché è un uso contra legem generalem così come previsto dalla gerarchia delle fonti della materia -l’uso acquista la stessa posizione della norma dalla quale è effettuato il richiamo 8)applicazione analogica:è un procedimento che consente di ricavare la norma desumendola da un caso simile già disciplinato,andando a guardare la ratio(che dev’essere identica) della norma che regola quella fattispecie analoga;la norma così ricavata,andrà ad appartenere al dr navigazione e prevarrà sulle norme di dr comune -al settore aeronautico si possono estendere per analogia solo norme del settore marittimo -le norme penali ed eccezionali non possono essere estese per analogia,neanche all’interno del dr navigazione 9)principi generali dell’ordinamento:(analogia iuris)naturalmente principi che informano l’autonomo sistema normativo della navigazione 10)dr comune:applicabile in caso di lacuna del sistema della navigazione;è una fonte sussidiaria che comprende tutte le norme dell’ordinamento generale,quindi anche quelle penali,amministrative,processuale ecc. l’applicazione di queste norme implica solo la regolazione di una fattispecie compresa nel dr navigazione da parte di una norma estranea a quell’ordinamento;e non significa che la norma stessa viene a far parte dell’ordinamento della navigazione! Mezzo di trasporto: -è mezzo di trasporto ogni struttura idonea al trasporto,che consiste nel trasferimento di cose o persone da un luogo all’altro per qualunque fine attuato -nel noleggio,nel potere di disposizione tramite le istruzioni del noleggiatore. Qui il viaggio è finale e la nave è l’oggetto della prestazione -nel trasporto,nella messa a disposizione di uno spazio a bordo. Qui il viaggio è strumentale rispetto al trasferimento,che è l’oggetto della prestazione del vettore,che deve vigilare sulle cose/persone Ciò comporta l’applicazione analogica ad ogni tipo di contratto di utilizzazione delle regole disciplinanti i vari tipi,essendo tutti facenti parte di un’unica categoria giuridica basata sul godimento. Un’altra tesi parla solo di contratti di locazione e trasporto,mentre il noleggio diventa un sottotipo del trasporto,che in più prevede la cooperazione del noleggiatore in relazione alla fruizione della prestazione di trasferimento;l’elemento che contraddistingue il trasporto dal noleggio è la presa in consegna del carico e l’assunzione di responsabilità e cura dello stesso,che nel noleggio non c’è. Nel sistema anglosassone invece,ci sono 2 categorie a seconda del documento contrattuale usato: 1)charterparties by demise(consegna) ovvero locazione a scafo nudo + charterparties not by demise(traffico non di linea) che comportano l’obbligo per l’armatore di fare un trasporto usando una nave da lui armata e di cui conserva la gestione nautica;esso si divide in: -voyage charter(noleggio a viaggio o trasporto di carico totale/parziale per viaggi determinati con nolo a viaggio) -time charter(noleggio a tempo o trasporto di carico totale/parziale x viaggi non determinati con nolo a tempo 2)contratti documentati da polizza di carico,usati nel traffico di linea per il trasporto di merci o cose determinate(trasporto di cose determinate) + una categoria a parte che è il trasporto di persone Tipi legali e formulari standard di contratti di utilizzazione: -esistono formulari standard,diffusi in tutto il mondo solamente di contratto di locazione a scafo nudo,vojage charter,time charter e trasporto di cose determinate poiché questi sono contratti molto usati. La locazione di nave invece,si identifica a favore di un soggetto che ne diviene armatore,poiché è un contratto di cessione in godimento di un bene -consideriamo ora i charter party:esistono due tipi di formulari,ovvero i vojage charter(noleggio a viaggio) e i time charter(noleggio a tempo). Da tali formulari sono state ricavate le relative discipline,che sono tenute distinte dagli altri contratti di utilizzazione che sono il trasporto e la locazione. Ne deduciamo che questi contratti esistono nella realtà,cioè che esistono questi distinti e singoli tipi legali. Quindi il legislatore non abbia inteso individuare una categoria giuridica ulteriore e più ampia,rappresentata dai contratti di utilizzazione della nave bensì l’ha intesa come una mera locuzione. La distinzione tra i vari tipi avviene secondo il criterio causale. Inoltre,le numerose figure contrattuali diffuse nella pratica devono essere ricondotte ai tipi legali riconosciuti dall’ordinamento in base alle caratteristiche ad esse impresse dalla volontà delle parti e desumibili dalle condizioni standard. La qualificazione non dipende dal nome giuridico data dalla prassi o dalle parti,bensì dalla disciplina concreta di questo. Impresa di navigazione e impresa di trasporto: -elemento fondamentale nel settore marittimo ed aeronautico è l’impresa di navigazione = attività organizzata svolta con il mezzo nautico e che non deve avere necessariamente gli stessi requisiti dell’impresa ex art 2082:infatti manca il carattere della professionalità,in particolare quando la nave è armata a scopo di diporto personale dell’armatore -figura dominante è allora l’armatore(esercente nel settore aeronautico),cioè il soggetto che arma e gestisce la nave,o che gestisce una nave armata da altri;egli ha sempre la disponibilità della nave,che gli può derivare generalmente dalla proprietà della nave oppure dal godimento acquisito in virtù di apposito titolo(usufrutto,locazione,leasing) -la cessione del godimento della nave comporta la scissione tra la figura del proprietario e quella del soggetto che esercita la navigazione,in cui il proprietario si limita a godere del corrispettivo pattuito(pur non restando del tutto estraneo alla gestione della nave) mentre l’utilizzatore della nave diventa armatore e a lui sono imputabili le obbligazioni derivanti dalla gestione della nave = egli usa nel suo interesse una nave di cui ha la disponibilità ma non la proprietà - un’altra forma di scissione diffusa oggi nella pratica è la concessione a titolo oneroso della gestione armatoriale:il proprietario arma la nave con tutte le attrezzature e gli allestimenti per la navigazione mentre il concessionario dota questa nave di equipaggio,ne diventa armatore e verso corrispettivo,la gestisce nell’interesse del concedente proprietario,obbligandosi a fare una serie di servizi. Il concedente però non è imprenditore marittimo. Diversa è la fattispecie per cui l’armatore,mantenendo tale qualità, affida la conduzione tecnica a un manager,che diviene suo ausiliario in virtù del contratto di ship management. -l’armatore usa la nave in conformità alla destinazione di questa,adibendola al trasporto di cose,persone,di entrambe,o a scopo crocieristico,o esercitando attività di lavoro marittimo. L’esercizio di queste attività,mediante la stipula di contratti tra armatore e terzi,dà luogo ad un’attività di impresa,qualificabile come impresa di trasporto. Impresa di navigazione = ha ad oggetto una qualunque attività organizzata svolta con la nave Impresa di trasporto = ha ad oggetto l’effettuazione del trasporto di cose o persone -generalmente l’armatore,oltre a usare e gestire la nave,compie con essa l’attività di trasporto per conto di terzi e quindi è al contempo titolare dell’impresa di navigazione e di quella di trasporto,oltre ad essere al contempo armatore e vettore -l’armatore però può limitarsi all’impiego della nave,restando titolare dell’impresa di navigazione e stipulare dei contratti con i quali l’attività e quindi l’impresa di trasporto(commerciale) viene affidata a terzi
questa scissione avviene con il contratto di noleggio,che separa l’armatore noleggiante dal vettore noleggiatore(che esercita l’utilizzazione finale della nave e stipula i contratti di trasporto con i titolari del carico),e quindi l’impresa di navigazione da quella di trasporto. [Diversamente la locazione scinde il proprietario locatore dal conduttore armatore,che è titolare dell’impresa di navigazione] È però vero che nella pratica questa scissione astratta non corrisponde a realtà:infatti l’armatore,quando non esercita il trasporto nei confronti del titolare delle merci e concede la nave il totale utilizzazione a un operatore marittimo,lo fa mediante il contratto di charter party,che si qualifica come trasporto e non come noleggio. Operatore che può essere a sua volta un armatore che vuole incrementare l’attività commerciale senza aumento di flotta,oppure un vettore che opera con navi altrui(e quindi è imprenditore di trasporto non armatore). Il rapporto allora si basa su 2 tipi di contratto di trasporto:uno tra l’armatore e l’utilizzatore o charterer(trasporto),e gli altri successivi tra l’utilizzatore e i terzi(trasporto) Locazione: -dal pdv civilistico la locazione è il contratto con il quale una parte si obbliga a far godere all’altra una cosa mobile o immobile per un dato tempo,verso un determinato corrispettivo(art 1571);il locatore è proprietario del bene o ne ha solo la disponibilità in virtù di un dr reale;il bene può essere mobile,immobile,un complesso di beni,o un bene produttivo. La fattispecie di cui ci occupiamo è la locazione di aeromobile(art 939 cod.nav.) o di nave(art 376 cod.nav. che riprende testualmente quanto riportato all’art 1571 cc.) Oggetto:la prestazione oggetto del contratto è la cessione del godimento del bene a titolo oneroso;ricordiamo che la disciplina della locazione di nave e aeromobile è speciale rispetto a quella generale e che quindi questa si applicherà solo in via subordinata e marginale. Di conseguenza sarà preferibile l’applicazione preventiva delle altre norme presenti nel cod.nav. unico limite è quello dettato dalle norme sulla prescrizione e sulla forma,che non sono applicabili in via analogica -si tratta dunque di un bene che è destinato ad essere utilizzato per l’attività di navigazione:la nave/aeromobile passa nel godimento del conduttore armatore che con essa svolgerà l’attività di navigazione,divenendone titolare. E’ diverso il caso dell’affitto d’azienda,i cui il bene passa nelle mani dell’affittuario in via esclusiva,senza che ne possano derivare effetti pregiudizievoli per l’affittante. Infatti è nella locazione di nave che il proprietario corre dei rischi riconnessi alla gestione
questo perché in passato la nave era l’unica garanzia per i creditori,titolari di crediti marittimi ossia riconnessi alla manutenzione e gestione della nave,che potevano soddisfarsi direttamente sulla nave,a prescindere da chi fosse il proprietario e quindi a prescindere se questi fosse o meno il soggetto nei cui confronti essi avevano maturato il dr di credito = azione in rem. In questo caso il patrimonio del locatore subisce gli effetti pregiudizievoli dell’attività di navigazione effettuata dal locatario conduttore armatore,in particolare per quanto riguarda i privilegi,che assegnano una preferenza nel pagamento di un certo credito rispetto a quelli chirografari. È la legge a prevederli tassativamente e quindi non possono avere fonte contrattuale perché ciò potrebbe comportare la lesione dei dr di terzi. I crediti aventi privilegio sulla nave sorgono in relazione alla sua gestione(crediti dell’equipaggio,di chi ha effettuato prestazione per la conservazione della nave o per la prosecuzione del viaggio)
la gestione della nave allora produce verso il conduttore,dei crediti che hanno un privilegio sulla nave,ovvero su di un bene che non appartiene al conduttore bensì al proprietario. Il proprietario non è debitore,ma a causa del privilegio,rischia di perdere la nave se soggetta ad espropriazione forzata. Soccorso ad una spedizione:il compenso di soccorso,comprensivo del risarcimento danni e del rimborso delle spese fatte dal soccorritore,viene ripartito tra i beneficiari secondo le regole dell’avaria comune. Avaria comune:a seguito del compimento di un atto di avaria comune le conseguenze dannose si ripartiscono tra tutti gli interessati alla spedizione,in ragione dei rispettivi beni in rischio. Cosa significa? Gli interessati sono coloro che su questi beni in rischio hanno un dr di proprietà(proprietario della nave,delle merci,coloro per cui il nolo è a rischio,chi ha sopportato l’avaria). Spesso nei contratti di locazione(in forma pattizia quindi) è previsto che il contributo di avaria e il compenso di soccorso siano a carico del conduttore;queste previsioni però non sono opponibili ai terzi aventi dr,perché questi fondano la loro pretesa nella legge che a sua volta prevede il proprietario come soggetto debitore! Naturalmente a questi spetterà il dr di rivalsa verso il conduttore. Stesse conseguenze si hanno se non è stata resa pubblica la dichiarazione di armatore(chi assume l’esercizio di una nave deve preventivamente fare questa dichiarazione all’ufficio di iscrizione della nave),per cui si presume fino a prova contraria che il proprietario sia armatore. Quindi se manca la dichiarazione per colpa di conduttore e proprietario(onere che spetta ad entrambi),salva la prova contraria sarà il proprietario a rispondere dei debiti dell’impresa armatoriale esercitata dal conduttore. -si può ben capire come la nave/aeromobile sia un bene dinamico,il cui godimento può comportare situazioni pregiudizievoli per il proprietario locatore;emerge anche il carattere dell’intuitu personae del contratto e la necessità di certezza nel rispetto della durata del rapporto: -importante è l’individuazione del mezzo di trasporto che è lo strumento della prestazione;nel campo aeronautico,il mezzo può essere sostituito con altro aventi caratteristiche e capacità equivalenti o superiori anche durante il rapporto. -il viaggio avviene prevalentemente ma non costantemente al fine di trasportare cose o persone,e quindi l’effettuazione del viaggio è elemento strumentale rispetto al trasferimento di cose o persone. Ne consegue che,pur essendo chiamato contratto di noleggio,in realtà si tratta di trasporto perché il noleggiante assume l’obbligo principale di trasferire merci da un luogo all’altro,nonché della custodia del carico e l’obbligo di riconsegna. -le fattispecie riconducibili al noleggio sono:il noleggio di nave per fini di ricerca scientifica(trasferimento di materiali,persone,mezzi è strumentale rispetto alla ricerca)o di lavoro nautico o di pubblicità. Anche se però sembrerebbero + ipotesi riconducibili all’appalto,in cui l’oggetto è il compimento di un’opera di volta in volta indicata(costruzione,posa tubi,pubblicità).altre fattispecie riconducibili sono quelle che nella prassi internazionale si caratterizzano per non prevedere a carico del noleggiante l’assunzione di detenzione del carico(uso della nave in appoggio ad attività off shore,per fare esercitazioni militari,per crociera turistica). Oppure ci sono le attività da diporto,che però sarebbero riconducibili + correttamente al trasporto,in quanto l’obbligazione del noleggiante è trasferire persone,oppure di effettuare un viaggio organizzato se egli si assume + obbligazioni. -non sono configurabili come noleggi il vojage e time charter,né il noleggio di veicolo con/senza conducente,disciplinate dal cod. stradale. Neanche il noleggio di parte della capacità di aeromobile è qualificabile come noleggi,bensì come trasporto:infatti il noleggio ha ad oggetto non la messa a disposizione dell’aeromobile o di una sua parte,bensì il compimento di viaggi. -concludiamo dicendo che il tipo contrattuale del noleggio non trova riscontro nella realtà e quindi è fattispecie astratta;la sua disciplina però è suscettibile di applicazione analogica per altre figure contrattuali come il trasporto di carico e la locazione.
noleggio a tempo = ci sono determinati viaggi da compiere
noleggio a viaggio = c’è un arco temporale determinato *noleggio di nave:art 384 a 395;tali disposizioni sono state desunte dalla prassi in base ai formulari di vojage charter e time charter *noleggio di aeromobile:art 939,941 bis,941 quater *noleggio di veicoli terrestri senza conducente:leggi speciali(locazione);e con conducente art 82 a 85 cod. stradale (trasporto) Forma:per nave ed aeromobile serve la forma scritta ad probationem;sono libere nella forma le navi minori di stazza <10 tonnellate se a propulsione meccanica,o <25 tonnellate negli altri casi Elementi del contratto:dati identificativi delle parti compreso il comandante,elementi di individuazione della nave,i viaggi da compiere o la durata del contratto,il nolo(corrispettivo),modalità di pagamento Responsabilità del noleggiante: 1)il noleggiante è obbligato, prima della partenza, a mettere la nave in stato di navigabilità per il compimento del viaggio, ad armarla ed equipaggiarla convenientemente, e a provvederla dei prescritti documenti. 2)egli deve parare il nolo,che è elemento naturale del contratto previsto dalla legge;si tratta allora di un contratto generalmente oneroso e la gratuità va espressamente prevista. Il nolo può essere pagato in diversi modi: -cifra forfettaria(lumpsum) omnicomprensiva,indipendentemente dalla durata del contratto e dai costi del noleggiante per eseguire il contratto -cifra predeterminata per ciascun giorno/mese di durata del contratto,che comprende costi fissi della nave(equipaggio,manutenzione) ma non di quelli variabili(combustibile,acqua,lubrificanti,dr di approdo) che sono a carico del noleggiatore che deve rimborsarli al noleggiante quando questi li abbia anticipati -il nolo a tempo, in mancanza di patto o uso diverso, è dovuto in rate mensili anticipate. Tuttavia, salvo patto contrario, il nolo anticipato non si intende acquisito ad ogni evento 3)il noleggiante è responsabile dei danni derivati da difetto di navigabilità, a meno che provi che si tratta di vizio occulto non accertabile con la normale diligenza 4)il noleggiante a tempo non è obbligato a intraprendere un viaggio che esponga la nave o le persone ad un pericolo non prevedibile al momento della conclusione del contratto:dunque il noleggiatore deve impiegare la nave in traffici leciti e non pericolosi,nonché in porti sicuri. Del pari egli non è obbligato a intraprendere un viaggio la cui durata prevedibile oltrepassi considerevolmente, in rapporto alla durata del contratto, la scadenza del contratto stesso -tutte queste regole sono state desunte dalla prassi dei formulari di time e vojage charter,e quindi applicabili analogicamente anche a questi contratti Impiego della nave: -il noleggiatore vettore(impresa di trasporto) ha acquistato la disponibilità della nave mediante un contratto di noleggio,e con essa esercita il trasporto nei confronti di terzi,con i quali stipula contratti di trasporto -la condotta e la gestione nautica della nave spetta al noleggiante armatore(impresa di navigazione);la gestione commerciale spetta al noleggiatore. Quindi il comandante della nave dovrà attenersi alle istruzioni del noleggiatore circa l’impiego commerciale della nave,ma da ciò non deriverà un rapporto contrattuale tra comandante e noleggiatore,perché questo rapporto ricorre solo tra noleggiante e noleggiatore. È proprio in virtù di questo contratto che il noleggiante mette a disposizione del noleggiatore il comandante,affinchè questi possa provvedere alla gestione commerciale della nave secondo le indicazioni del noleggiatore e nel suo interesse -il comandante può rilasciare le polizze di carico nell’interesse e nel nome del noleggiatore o nell’interesse del noleggiatore e a nome del noleggiante(poiché ciò avviene senza indicare il soggetto rappresentato,essendo il comandante legale rappresentante dell’armatore,si presumerà che essa è stata emessa in nome del noleggiante) -posto che nella gestione commerciale il comandante è assoggettato agli ordini del noleggiatore,il comandante deve seguire, nei limiti stabiliti dal contratto di noleggio, le istruzioni del noleggiatore sull’impiego commerciale della nave e rilasciare le polizze di carico alle condizioni da lui indicate. Il noleggiante non è responsabile verso il noleggiatore per le obbligazioni assunte dal comandante in dipendenza delle predette operazioni, e per le colpe commerciali del comandante e degli altri componenti dell’equipaggio in dipendenza delle operazioni medesime
ciò si traduce nel tenere indenne il noleggiante dalle obbligazioni verso terzi circa l’impiego commerciale della nave e da quelle derivanti dall’emissione di polizze. Se perciò il noleggiante dovesse assumere responsabilità verso i terzi,questi avrebbe dr di rivalsa verso il noleggiatore. Allo stesso modo nel campo aeronautico,il noleggiatore si assume i rischi commerciali,mentre il noleggiante quelli nautici. Abbiamo già detto che i time charter sono riconducibili non al noleggio bensì al trasporto e dunque non vi si applicano le norme sul noleggio –in particolare l’articolo sull’irresponsabilità del noleggiante verso il noleggiatore sopra citato-,ma quelle sul trasporto. A questi contratti tra noleggiante armatore e noleggiatore charterer si applicano delle clausole contrattuali chiamate: 1)employment = l’utilizzazione commercial spetta al charterer(noleggiatore) a nome del quale il comandante può emettere le polizze di carico 2)indemnity = essa obbliga il charterer a tenere indenne l’armatore dalle obbligazioni assunte verso terzi per l’utilizzazione commerciale ma non comporta l’irresponsabilità dell’armatore per le colpe del comandante o dell’equipaggio. Dunque il noleggiante che ha gli obblighi di trasportare le merci e quindi si qualifica come vettore,risponde verso il noleggiatore utilizzatore,per le colpe dell’equipaggio che è alle sue dipendenze,secondo le regole sul trasporto e quelle dell’Aja se richiamate con la clausola Paramount -diversamente dalla locazione,qui manca l’intuitus personae poiché il bene oggetto del contratto resta nella disponibilità dell’armatore che con esso può svolgere la prestazione pattuita. Il noleggiante si assume il rischio del mancato pagamento del nolo e del mancato rimborso spese e non quello dei danni al mezzo o di responsabilità gestionali verso terzi perché la gestione del mezzo e la qualità di armatore non si trasferiscono in capo al noleggiatore. Il noleggiante può però essere chiamato a rispondere verso i terzi a seguito dell’impiego commerciale da parte del noleggiatore,ma ciò si può evitare solamente se il comandante non compie a nome del noleggiante atti giuridici rispondenti alle istruzioni e agli interessi del noleggiatore. Tutto ciò è molto diverso dalla responsabilità passiva del proprietario rispetto alla gestione della nave da parte del conduttore armatore. -in caso di subnoleggio o di cessione totale o parziale dei diritti derivanti dal contratto, il noleggiatore rimane responsabile verso il noleggiante delle obbligazioni assunte con il contratto di noleggio(norma derogabile perché il noleggiante può liberarlo) Prescrizione:è annuale,ma si riferisce solo ai campi aeronautico e nautico. -il termine decorre, se il noleggio è a tempo dalla scadenza del contratto o dalla fine dell’ultimo viaggio se il viaggio è prorogato; se il noleggio è a viaggio dalla fine del viaggio -se il viaggio non sia iniziato o compiuto, il termine decorre dal giorno in cui si è verificato l’avvenimento che ha reso impossibile l’esecuzione del contratto o la continuazione del viaggio -in caso di perdita presunta della nave il termine decorre dalla data della cancellazione di questa dai registri d’iscrizione Rimorchio: -di questo contratto manca una definizione normativa;in ogni caso lo si potrebbe definire come il contratto con il quale il soggetto armatore della nave rimorchiatrice si obbliga verso corrispettivo a compiere un’operazione di spostamento per acqua di un oggetto determinato,mediante trazione(rimorchiatore)o spinta(spintore) e con applicazione di forza motrice propria -l’oggetto rimorchiato può avere forza propulsiva(ma può anche non essere in grado di utilizzarla in unione a quella del rimorchiatore) o meno:parliamo di chiatte,navi,relitti,piattaforme galleggianti .. -si tratta di un contratto peculiare del settore marittimo ed è disciplinato non tra i contratti di utilizzazione della nave,bensì tra quelli dei servizi portuali e le sue norme sono applicabili anche al rimorchio aeronautico -diverso è il caso di alaggio = rimorchio di un elemento che si trova in acqua ad opera di veicoli terrestri,grazie all’uso di due trattori che trainano un battello lungo un canale navigabile muovendosi sulle rive dello stesso. A questo caso non si applicano le norme sul rimorchio,e nemmeno al trasporto terrestre che resta regolato dalle norme del codice civile. In quest’ultimo caso non si ha rimorchio quando l’elemento rimorchiato forma un’unità funzionale con il trattore(autotreni),mentre il trasporto di un veicolo da parte di altro veicolo si qualifica come contratto di trasporto o di appalto 1)rimorchio manovra(portuale)= il rimorchiatore traina una nave per il compimento della manovra di ingresso nel porto,di movimento all’interno di questo o di accostamento alle banchine o di uscita dal porto;si tratta di un tipo autonomo di contratto di prestazione di servizi 2)rimorchio trasporto(d’altura)= il rimorchiatore trasferisce una nave o un relitto o altro oggetto da un luogo all’altro,cioè verso la destinazione convenuta;si tratta dunque di un sottotipo del contratto *diverso è il caso in cui le operazioni di soccorso avvengano in costanza di contratto di rimorchio;qui le operazioni di soccorso esulano dal rapporto contrattuale già insorto(rimorchio) e quindi integrano una fattispecie autonoma di soccorso che è sottoposta quanto al compenso,alla relativa disciplina(art 106) Trasporto: -è il contratto con il quale il vettore si obbliga a trasferire persone o cose da un luogo all’altro:questa è la norma civilistica dell’art 1678 comune a tutte le fattispecie di trasporto,anche a quelle previste dal cod.nav. e dalle leggi speciali sul trasporto terrestre -è la causa(cioè il trasferimento) a identificare il tipo contrattuale,restando indifferenti la natura dell’oggetto,del mezzo e del luogo di spostamento = questi ultimi elementi sono utili a identificare i sottotipi: a)trasporto di persone b)trasporto di cose c)trasporto marittimo d)trasporto aereo e)trasporto terrestre,ferroviario e stradale -questi sottotipi si possono combinare tra loro dando luogo ad altri sottotipi: f)trasporto marittimo/aereo/terrestre di persone g)trasporto marittimo/aereo/terrestre di cose -la dottrina prevalente considera il trasporto multimodale come un contratto non autonomo(come dice la giurisprudenza) bensì come una combinazione di + modalità di trasporto e quindi ciascuna fase di esso sarà assoggettata al diverso sottotipo cui appartiene:si tratta di un contratto in cui,nell’ambito del trasporto di cose,il trasferimento dal luogo di partenza a quello di destinazione avviene usando più di un mezzo di trasporto -il trasporto a fune invece prevede che il mezzo di trasporto sia una cabina o altro strumento agganciato a una fune che utilizza la forza di trazione impressa da un motore fisso(skilift –che però è contratto atipico perché al movimento contribuisce la persona-,funivia,seggiovia –che son contratti di trasporto-);in mancanza di regolamentazione normativa propria,questo trasporto si qualifica come trasporto di persone e assoggetta il vettore alla responsabilità ex art 1678 cc Ciascuno dei sottotipi ora visti ha una disciplina autonoma,sia rispetto a quella generale del tipo e sia a quelle speciali degli altri sottotipi. Le differenze poi si manifestano a seconda che il trasporto sia nazionale o internazionale,perché in quest’ultimo caso la disciplina è sottoposta alle convenzioni internazionali di riferimento,che autodeterminano il proprio ambito di applicazione. Quanto all’oggetto trasportato(persone o cose) la differenza sta nell’elemento della custodia,che esiste solo nel trasporto di cose: Cose = il vettore riceve le merci in consegna e si obbliga a trasferirle nel luogo di destinazione;la detenzione delle merci comporta la custodia e l’assunzione del relativo rischio - < collaborazione del titolare del carico = trasporto di cose determinate;l’interessato consegna le cose al vettore che si accolla tutti gli obblighi di carico,scarico,stivaggio,riconsegna - > collaborazione = carico totale o parziale;si rimettono alle parti o alla legge le modalità di carco e scarico e la disciplina dei costi - ampia collaborazione = time charter;il charterer ha l’utilizzazione commerciale della nave e ne può disporre impartendo al comandante gli ordini Persone = per queste non può sussistere la consegna e quindi neanche la custodia,perché esse sono solo affidate al vettore affinchè possano fruire del servizio di trasferimento;eppure in questo caso c’è un’obbligazione analoga alla custodia,ovvero l’obbligo di protezione,che è svincolato dalla consegna e dalla detenzione. Protezione che assume caratteri diversi a seconda del grado di autonomia lasciato al passeggero e al grado di collaborazione che si chiede al passeggero per la fruizione del servizio: -affidamento totale e < collaborazione,no autonomia di azione o movimento = taxi - > autonomia,limitate possibilità di movimento (salita e discesa) = autobus,aereo - > autonomia e ampio movimento = ferrovie - massima autonomia = settore marittimo:il passeggero può condurre una vita di relazione in gran parte prescindendo dalla fruizione contestuale del servizio Le ragioni della diversità normativa stanno nell’elemento della custodia e del mero affidamento(cose/persone);maggiore poi è la collaborazione della persona,e minore sarà la responsabilità del vettore ex art 1681 cc. Oggi però è possibile pensare che specie nel trasporto di merci,ci possa essere una nuova impostazione fondata non sulla distinzione in base al luogo di trasferimento e sul ruolo del vettore,bensì sul ruolo centrale rappresentato dal carico e dal suo avente dr;questi infatti avrà interesse che il carico venga trasportato con i minori costi,senza danni,in breve tempo –restando irrilevante le modalità di trasporto-. In ogni caso è indubbio che le modalità di trasporto influiscano sulle caratteristiche della prestazione e su alcuni elementi normativi circa le obbligazioni reciproche. L’odierna tensione all’unitarietà delle discipline emerge con il diffondersi del contratto multimodale,ma resta un puro auspicio non rilevabile nella realtà,in cui sussistono ancora regimi diversi circa le modalità di trasporto e al carattere nazionale o internazionale che questo riveste. Le convenzioni internazionali limitano il loro ambito di applicabilità solo ai trasporti internazionali,invece che estenderla ai rapporti giudicati nello stato aderente. La legislazione nazionale,pur attenendosi al modello internazionale,ha un contenuto completamente diverso e quindi abbiamo due legislazioni diverse. Nel settore aereo invece c’è stato un orientamento diverso:prima c’è stato il regolamento CE del 2002,poi la riforma del codice della navigazione del 2005-6 che hanno consentito l’uniformità di disciplina tra trasporto nazionale e internazionale. Il trasporto aereo di persone e cose + la responsabilità del vettore per lesioni alla persona + il trasporto aereo di cose sono regolati non + da leggi speciali ma mediante rinvio alle norme comunitarie e internazionali richiamate,vigenti in Italia(art 941 e 951 cod.nav. grazie alla convenzione di Montreal del ‘99) Fonti normative: Trasporto nazionale: 1)trasporto di persone = art 1681 e 1682 cc 2)trasporto di cose in generale = art 1683 a 1702 cc 3)trasporto stradale merci = art 1683 a 1702 cc + d.lgs.286/2005 4)trasporto ferroviario di persone = prima disciplinate dalle ferrovie dello stato,poi da quando sono diventate spa sono disciplinate dalle condizioni e tariffe del trasporto di persone(CTTP) 5)trasporto ferroviario di cose = condizioni generali di trasporto merci x ferrovia(CGT) 6)trasporto postale = dpr 156/1973 7)trasporto marittimo (persone e cose) = art 396 a 456 cod.nav. 8)trasporto aereo (persone e cose) = convenzione di Montreal 1999(art 941 e 951 cod.nav.) Trasporto internazionale: 3)trasporto stradale merci = convenzione di Ginevra 1956 emendata dal protocollo del 1978, trasporto stradale di persone = normativa nazionale,poiché la convenzione di Ginevra non è in vigore in Italia 5)trasporto ferroviario = convenzione di Berna 1980 7)trasporto marittimo di cose = convenzione di Bruxelles 1924;non è vigente in Italia la convenzione di Amburgo trasporto marittimo di persone = normativa nazionale,perché la convenzione di Atene non è in vigore in Italia 8)trasporto aereo di persone = convenzione di Montreal 1999 9)trasporto multimodale di merci = la convenzione di Ginevra non è entrata in vigore -l’ambito di applicazione degli art 1678 a 1702 è indicato dall’art 1680 cc per cui tali norme si applicano anche a i trasporti per aria,terra,mare quando non siano derogate dal cod.nav. o da leggi speciali(mera funzione di delimitare l’ambito applicativo delle norme del cc e quindi il riferimento al cod.nav. si intende nella sua totalità;oppure antepone le norme del cc richiamate dall’art 1 cod.nav. alle altre fonti da esso stesso citate) -le convenzioni internazionali si applicano ai rapporti da esse regolate,con preferenza sulla normativa statale,grazie al rango assegnato loro anche dalla nostra costituzione all’art 117 Contratti complementari e affini al trasporto: - si tratta di operazioni riconnesse al contratto di trasporto poste in essere da soggetti diversi dall’impresa di trasporto ma che,per la crescente importanza che esse hanno avuto nel tempo,costituiscono fattispecie autonome aventi la propria fisionomia;si tratta della spedizione,ad esempio,cioè l’attività preliminare al trasporto che consiste in un mandato per la stipulazione di un contratto di trasporto -tradizionalmente queste attività erano considerate ancillari rispetto al trasporto e quindi ricomprese nella disciplina di quest’ultimo;ma oggi ad esse viene riconosciuta rilevanza autonoma(presa in consegna del carico,magazzinaggio,assemblaggio,attività logistica). Anche nel settore turistico ci sono delle attività funzionali come quella alberghiera,che ha una sua rilevanza autonoma ormai -sono emerse nuove figure professionali operanti nel campo dei trasporti e la difficoltà maggiore(a volte divenuta impossibile) è stata quella di riuscire a ricondurre le emergenti e nuove fattispecie contrattuali alle tradizionali figure contrattuali;gli schemi contrattuali tradizionali si sono rivelati insufficienti ed inidonei a far fronte all’emersione di queste nuove figure e c’è stata la necessità di ridisegnare i confini tra contratto di trasporto e gli altri. Spedizione: -è un mandato senza rappresentanza con il quale lo spedizioniere si obbliga a concludere un contratto di trasporto di cose a nome proprio,e nell’interesse e per conto del committente,nonché a eseguire le prestazioni accessorie;questo contratto è assoggettato alle proprie norme specifiche e anche a quelle sul mandato Obbligazioni dello spedizioniere:(principale)stipulazione di un contratto di trasporto di merci,seguendo le istruzioni del committente e in mancanza,secondo il miglior interesse dello stesso -obbligazioni accessorie materiali = imballaggio,magazzinaggio,custodia,consegna,predisposizione della merce; giuridiche = sdoganamento,assicurazione ecc. qualora nulla gli sia stato ordinato e in mancanza di usi,lo spedizioniere non è tenuto ad assicurare la merce Responsabilità dello spedizioniere:sussiste in caso di inadempimento delle obbligazioni principali ed accessorie(mancata o ritardata stipulazione del contratto,non diligente adempimento delle obbligazioni:si rivolge a un vettore inidoneo per cui ciò comporta perdita o deterioramento alle merci del proprietario) -egli non risponde dell’esecuzione del trasporto né quindi dei danni arrecati alla merce nel corso e a causa del trasporto,essendo mandatario. Questo salvo che egli abbia assunto la garanzia dell’esatto adempimento del terzo(star del credere) -il committente può esercitare i dr derivanti dal contratto stipulato tra mandatario e vettore anche se non è parte sostanziale di esso e non figurando come mittente nell’intestazione del documento di trasporto -il noleggio solo da fermo e senza viaggio(per una festa,pranzo) è un contratto diverso e qualificabile come locazione con servizi accessori Elementi del contratto: -forma scritta ad substantiam -obbligo di tenere il contratto a bordo -il noleggiante deve mettere a disposizione il mezzo in perfetta efficienza,con le dotazioni di sicurezza,con i documenti e coperta da assicurazione per responsabilità civile dei veicoli a motore e natanti -il noleggiatore deve pagare i costi variabili Noleggio di autoveicolo: -(autonoleggio)è effettuato da società specializzate verso i clienti per periodi limitati e con corrispettivo a gg/settimana;è un contratto di locazione perché consiste nella cessione del godimento temporaneo di un bene verso corrispettivo;si distingue in 2 tipi ma entrambi si riferiscono al noleggio di persone e di cose: 1)noleggi senza conducente = è stato molto usato per dedurre integralmente i canoni di noleggio tramite rate di ammortamento;è un contratto di locazione stipulato per ragioni finanziarie pari al leasing ma senza la previsione dell’opzione d’acquisto al termine del contratto
diffuso è il noleggio a lungo termine di autoveicolo = il noleggiante fornisce al noleggiatore il godimento di un autoveicolo scelto dal noleggiatore + servizi accessori rispetto alla cessione del godimento,come assicurazione,bollo,manutenzione,sostituzione per guasti. Questa fattispecie è allora riconducibile alla locazione:il locatore verso corrispettivo mette a disposizione del locatario,per le esigenze dello stesso,un veicolo 2)noleggio con conducente =è un contratto di trasporto di persone/cose che ha ad oggetto il trasferimento di essi da un luogo all’altro;è un servizio pubblico non di linea che si rivolge a un’utenza specifica che fa richiesta al vettore di una determinata prestazione a tempo o a viaggio(non è riconducibile quindi al tipo del noleggio regolato dal cod.nav.) -servizio di piazza con autovetture con conducente o taxi = contratto di trasporto di persone stipulato tra taxista e il cliente Noleggio di dr comune: -la nozione di noleggio stabilita dal cod.nav. non è estendibile al di fuori del campo della navigazione(compiere viaggi) marittima ed aerea;in particolare non è possibile pensare a una nozione di noleggio di dr comune -nel dr comune con noleggio intendiamo la locazione di cose mobili,spesso di breve durata e per una specifica destinazione;possiamo ricondurre a questa locazione: a)noleggio di attrezzi,mezzi,veicoli per finalità ricreative(bici,motocicli,natanti da spiaggia),autonoleggio di vetture = si tratta di locazione(cessione in godimento di un bene a titolo oneroso) che non ha nulla a che vedere con il noleggio del cod.nav. b)noleggio di pellicole cinematografiche,video e dvd = locazione c)noleggio di sedie per manifestazioni importanti in cui è necessario attrezzare l’area per un pubblico numeroso d)noleggio di impalcature(bagni chimici,ponteggi) per cui è necessaria l’attività di consegna,posa in opera e rimozione e manutenzione = contratto misto tra locazione di cose e appalto di servizi e)noleggio di macchine operatrici con conducente = il noleggiante non deve compiere viaggi nell’interesse del noleggiatore,ma per questo deve svolgere un servizio ben determinato rispetto al quale il movimento della macchina e la messa a disposizione sono strumentali. La macchina non viene data in godimento al noleggiatore,il cui unico interesse non è godere della macchina bensì del servizio reso tramite la stessa;si tratta di un contratto d’opera o appalto di servizi f)noleggio di biancheria = stipulato da imprese specializzate e imprese alberghiere o di ristorazione per cui si realizza un contratto di somministrazione/fornitura di biancheria,periodico ritiro,lavaggio,sostituzione della biancheria usurata;è soggetto alle norme sulla somministrazione e alle norme dei contratti che si riferiscono alle singole prestazioni
ribadiamo dunque che una nozione di noleggio di dr comune non esiste Appalto di servizi di trasporto: -nei trasporti terrestri ci sono accordi tra imprese manifatturiere e imprese di trasporto per garantire l’esecuzione continuativa nel tempo del trasporto di prodotti finiti,semilavorati o materie prime da e per lo stabilimento(interessato alla distribuzione e all’approvvigionamento) -la prestazione contrattuale resta quella tipica del contratto di trasporto(trasferimento di cose) e da esso è disciplinata;questo contratto differisce dall’appalto perché quest’ultimo ha ad oggetto qualunque servizio od opera,mentre nel trasporto l’oggetto è quel particolare servizio(trasferimento di cose) -inoltre l’appalto avente ad oggetto la prestazione continuativa o periodica di servizi è retto dalle norme sulla somministrazione;per la somministrazione poi si applicano anche le regole che disciplinano i contratti cui le singole prestazioni si riferiscono
dunque all’appalto di servizi di trasporto si applicherebbero anche le norme sul trasporto di cose,comprese quelle sulla prescrizione annuale e sulla responsabilità del vettore alle cose. Contratto di logistica: -è il contratto con il quale l’operatore si obbliga verso altro soggetto(spesso impresa manifatturiera) a compiere il trasporto,il magazzinaggio,imballaggio,manipolazione,assemblaggio parziale e altre operazioni riconnesse,anche solo giuridiche(documenti e fatturazione),oppure anche solo alcuni dei servizi,nei tempi e la frequenza richiesti dal ciclo produttivo e distributivo -si tratta quindi di operazioni connesse,coordinate e complementari rispetto al trasporto che cmq mantiene un ruolo paritetico e non principale rispetto alle medesime;sono attività diversificate tutte finalizzate alla distribuzione del prodotto -si tratta di un contratto nuovo,non disciplinato dalla legge e costituente un tipo sociale,essendo molto diffuso:questo contratto permette di ridurre dal pdv temporale ed economico le giacenze in magazzino e di poter organizzare la produzione in modo che l’approvvigionamento e la distribuzione avvengano secondo i ritmi della produzione e degli ordini d’acquisto -rispetto alla spedizione,dove queste attività sono meramente accessorie,qui hanno rilevanza autonoma e sono tutte sullo stesso piano del trasporto -questo contratto si rifà al modello giapponese del “just in time”,che ha l’obiettivo di eliminare tutto ciò che non è strettamente necessario,compreso il magazzinaggio e assicurare all’impresa tutto il necessario secondo un programma che si basa sui tempi e sulle fasi della lavorazione e in rispondenza dell’evoluzione della domanda. Certo,aumentano i costi di trasporto,perché si hanno piccoli carichi da trasportare con frequenze ravvicinate nel tempo;e aumentano i costi relativi al fatto che aumenta la complessità del lavoro dell’operatore. Costi che però trovano ampia giustificazione nella maggiore efficienza e nella riduzione dei costi interni della produzione -si tratta allora di un contratto atipico la cui disciplina è ricavabile da quella dei singoli contratti cui le prestazioni singole si riferiscono:trasporto,deposito,appalto. Contratto di viaggio: 1)siamo nell’ambito del trasporto di persone e la figura dominante è quella dell’agente di viaggio(travel agent),equiparabile allo spedizioniere nel trasporto di cose;egli stipula per conto e su incarico del cliente un contratto di trasporto di persone,o altro contratto di rilevanza turistica(albergo,ristorazione,escursioni ecc); -egli è un puro intermediario che verso corrispettivo procura al cliente dei singoli servizi turistici forniti da altri,oppure un pacchetto organizzato
contratto di intermediazione di viaggio = è un mandato con rappresentanza tra cliente e agente che ha ad oggetto la stipulazione di 1 o + contratti di rilevanza turistica,con uno o + fornitori/oppure con un tour operator,di un contratto di organizzazione di viaggio,da parte dell’agente e nell’interesse del cliente;gli effetti del contratto stipulato tra agente e fornitori si producono direttamente in capo al cliente -l’organizzatore di viaggio è il soggetto che realizza il pacchetto e che verso corrispettivo lo procura al cliente -l’agente è obbligato solamente a stipulare il contratto di prestazione turistica con la diligenza professionale nella scelta del fornitore;essendo mandatario con rappresentanza,il contratto stipulato ha effetti tra il cliente e il fornitore e quindi l’agente non risponde dell’inadempimento del fornitore né dei sinistri alla persona nel corso dell’esecuzione del contratto -egli risponde solo dell’inadempimento o del ritardo nella stipulazione del contratto e della diligenza nella scelta del fornitore 2)la stessa evoluzione che ha avuto lo spedizioniere in imprenditore di trasporti e spedizioni,l’ha avuta l’agente di viaggio,che è divenuto organizzatore di viaggio(tour operator)il tour operator organizza un pacchetto turistico che comprende almeno 2 prestazioni turistiche,venduto a prezzo forfettario e di durata > 24 ore o comprensivo di almeno 1 notte -la materia è regolata dalla convenzione di Bruxelles del 1970 per quanto riguarda i contratti conclusi da un operatore avente sede un uno stato contraente la convenzione;e dal codice di consumo per i pacchetti venduti o offerti in vendita nel territorio nazionale
contratto di organizzazione di viaggio = è un contratto tipico non regolato dal cc ma da l codice del consumo e dalla convenzione di Bruxelles e fa parte del genus appalto di servizi e ha ad oggetto la fornitura verso il cliente di un viaggio organizzato,cioè di un insieme unitario di prestazioni turistiche,ad un prezzo globale -il pacchetto è la risultante di tutte le prestazioni relative a tutti i servizi,forniti direttamente dall’organizzatore oppure rivolgendosi ad altri fornitori e stipulando con essi degli autonomi contratti:questi ultimi(tra organizzatore e terzi fornitori) sono stipulati a nome dell’organizzatore ma nell’interesse e a favore del cliente(contratto a favore di terzo),che può esercitare i dr relativi nei confronti del fornitore a)l’organizzatore è direttamente e personalmente obbligato a fornire le prestazioni pattuite,che egli ha a sua volta acquistato dai terzi fornitori;quindi egli risponde sia dell’inadempimento della propria obbligazione di fornire il pacchetto,salvo che dia prova che il mancato o inesatto adempimento sia causato da impossibilità della prestazione derivante da causa a lui non imputabile b)sia dell’inadempimento(mancata o cattiva esecuzione) delle obbligazioni aventi ad oggetto le prestazioni sia rese personalmente che da terzi fornitori,sia dei sinistri alla persona,salva la prova della derivazione del danno da fatto del danneggiato oda fatto di terzi non prevedibile né evitabile,o da forza maggiore -solidalmente con l’organizzatore,risponde anche il terzo fornitore per responsabilità contrattuale;ciò comporta che il risarcimento sia dovuto in solido dai 2 soggetti. Qualora la colpa sia solo del fornitore,l’organizzatore avrà dr di regresso nei confronti del primo e quindi il risarcimento graverà interamente solo sul fornitore,o cmq sulla persona cui il fatto è riferibile. Il turista danneggiato però ha la possibilità di rivolgersi per il risarcimento direttamente e integralmente verso l’organizzatore,senza obbligarlo a rivolgersi ai singoli fornitori che spesso si trovano in luoghi lontani,ove le prestazioni sono state fruite -il risarcimento è retto dalle convenzioni internazionali circa i contratti di viaggio e trasporto;non sono ammesse limitazioni al risarcimento per il danno alla persona -il risarcimento per danni diversi è limitato a 2000 franchi oro per danno alle cose e 5000 franchi oro per altri danni -risoluzione contratto:si applica la restituzione delle rate riscosse,salvo il dr del concedente di ottenere un indennizzo per l’utilizzazione effettuata dal concessionario medio tempore,e un risarcimento danni Nel leasing di nave(che non sia già in esercizio),il rapporto con il quale il concedente procura il bene al concessionario non è una compravendita ma un contratto di costruzione di nave(appalto),perché le navi non sono costruite in serie ma secondo le richieste del concessionario -nel campo marittimo abbiamo anche il contratto di locazione di nave realizzato mediante i formulari Barecon A(corrispondente al leasing operativo) e Barecon B(leasing finanziario);ora Barecon 2001 che li unisce;esso è un formulario diviso in parti: 1)elementi del contratto 2)locazione di nave a scafo nudo con facoltà di riscatto(leasing operativo) –x navi in esercizio- 3)contratto di costruzione tra concedente e cantiere in base alle indicazioni e al progetto approvato e fatto dal concessionario -x navi di nuova costruzione- 4)acquisto da parte del concessionario della nave libera da privilegi,lien e mortgage che abbiano garantito la costruzione o altri debiti,alla scadenza della locazione e ammesso che il concessionario abbia adempiuto a tutte le sue obbligazioni -il leasing di nave conosce 3 tipi di rapporto:tra concedente e concessionario(leasing agreement);tra concedente e fornitore(supply agreement) e il 3° rapporto è dato dal fatto che,per l’elevato costo di costruzione,è necessario un finanziamento a favore della società di leasing:quindi avremo un mutuo o una fideiussione,assistiti da garanzia reale sulla nave -il leasing di nave ed aeromobile hanno l’effetto di scindere le figure di proprietario e di armatore/esercente,come nella locazione:il concedente proprietario del bene non diventa ne è armatore,perché questa qualità è attribuita al concessionario;quindi rispetto al leasing in generale,ciò comporta dei rischi ulteriori in capo al concedente:alcuni fatti di gestione compiuti dal concessionario potranno riverberarsi negativamente infatti sul concedente(sui privilegi sulla nave per debiti del concessionario relativi alla gestione,al debito per contributo di avaria comune e per compenso di salvataggio) Obblighi del concessionario: -il primo e fondamentale è il pagamento del canone;al termine del contratto egli potrà prorogarlo(e il canone sarà molto inferiore rispetto a prima) oppure acquistare la proprietà del bene,versando una somma irrisoria,slegata al valore del bene stesso -i costi di utilizzazione del bene sono a carico del concessionario,che adempirà direttamente oppure aspetterà che li paghi il concedente e poi gli stessi verranno riaddebitati al concessionario,costituendo una componente del canone -spesso c’è la pattuizione di copertura del bene da assicurazione,sia per la responsabilità civile verso terzi(da circolazione stradale,per danni a terzi sulla superficie per l’esercente aereo) che per i danni al bene stesso(kasko) -al contratto di assicurazione viene costantemente apposta una clausola di vincolo,per la quale in caso di sinistri,l’indennizzo va pagato dall’assicuratore al soggetto vincolata rio,cioè al concedente proprietario del bene,su cui grava il rischio di perdita del bene. Sarà appunto il concedente il soggetto assicurato,che ha l’interesse alla copertura e che quindi ha dr all’indennizzo. Nei suoi confronti il concessionario può far valere il suo dr a una parte dell’indennizzo,se il dr è > alla differenza tra somma dovuta e ammontare dei canoni versati Leasing operativo: -il proprietario di un bene(di solito il produttore) si obbliga a concederlo in godimento al concessionario,verso corrispettivo rateizzato,dando al concessionario il dr di acquistare la proprietà alla scadenza del contratto;il concedente non è qui un operatore finanziario e il bene non viene acquistato da terzi -il canone è commisurato al valore d’uso del bene e non alla sua durata economica(è come la locazione con acquisto del bene a fine contratto) -nel campo marittimo il Barecon 2001 prevede nella 2° parte un leasing operativo Lease back: -il proprietario di un bene ne cede la proprietà a un operatore specializzato,che è una società di leasing e che contestualmente glielo concede in leasing -la sua funzione è quella di finanziare l’impresa grazie a beni propri,la cui obsolescenza o perdita di valore ne rende non essenziale la conservazione in proprietà;con questa operazione l’impresa ottiene liquidità,conserva la disponibilità del bene e ne può riacquistare la proprietà -il contratto ha acquisito notevole importanza e autorevolezza circa la sua funzione economica e non ha nulla a che fare con la violazione del divieto di patto commissorio e quindi con la sanzione civilistica(nullità) propria dei negozi traslativi della proprietà con mera funzione di garanzia -compravendita e leasing sono collegati e la componente finanziaria(prezzo di vendita) è il prezzo di mercato del bene e i canoni sono calcolati secondo le regole del leasing -la sanzione può incorrere solo al verificarsi di intenti fraudolenti di realizzare un finanziamento con garanzia(sproporzione tra valore del bene e importo versato) Interchange agreements: -è una pratica diffusa negli Usa che consente l’utilizzazione completa di un aeromobile appartenente a una compagnia di navigazione aerea su una linea servita da altra compagnia -quando un volo da luogo di partenza a luogo di destinazione non può essere effettuato tutto da una sola compagnia aerea,tale volo viene eseguito con uno stesso mezzo ma da compagnie diverse,che insieme coprono l’intero viaggio -il mezzo viene consegnato da una compagnia all’altra nel punto intermedio dove le linee di volo si intersecano e dove la seconda compagnia sostituisce l’equipaggio precedente con il proprio,eseguendo il viaggio con i propri piani di volo
si ha un viaggio,effettuato in 2 tratte con 2 compagnie diverse -si tratta dunque di una locazione,con la quale il primo esercente che opera su una linea di volo da lui servita,trasferisce il godimento temporaneo del mezzo ad un altro esercente,che lo usa per completare il viaggio lungo la linea da lui servita,che è prosecuzione della prima;il mezzo passa nella disponibilità e nella detenzione di quest’ultimo,che provvederà a munirlo di proprio equipaggio alle proprie dipendenze -il corrispettivo è un canone(rental) proporzionato ai periodi di volo e al tipo di mezzo usato;la spesa per il carburante viene divisa tra le compagnie grazie ad apposite misurazioni -la compagnia conduttrice,essendo esercente,ha la responsabilità verso i terzi tipica del ruolo;resta ferma la responsabilità della compagnia locatrice verso i passeggeri,che con essa hanno stipulato il contratto di trasporto per l’intero viaggio;la compagnia conduttrice della seconda tratta assume vesti e obblighi tipici del ruolo di vettore di fatto -il fatto che l’ultima compagnia adotti standard propri e proprie modalità di trattamento,suscita spesso problemi circa la tutela del passeggero,che viene trasportato non per sua volontà da una compagnia diversa da quella con cui stipula il contratto Time charter: -è il contratto con cui un soggetto armatore della nave o avente la disponibilità della stessa(owner),si obbliga verso il charterer a compiere con una nave determinata un numero non determinato di viaggi per trasporto merci,secondo le indicazioni del charterer e verso corrispettivo del nolo(hire) calcolato a tempo -l’obbligazione principale dell’owner nei confronti del charterer è quella di trasferire cose da un luogo all’altro,cioè trasportare = contratto di trasporto,invece che di noleggio
di conseguenza il viaggio compiuto non è fine a se stesso,ma è finalizzato al trasporto della merce e dunque il viaggiare(che è la caratteristica principale del noleggio) perde importanza rispetto al trasportare -questo tipo di contratto viene disciplinato da formulari standard come il Baltime del 2001 che è stato sostituito dal Gentime e il NYPE;per i carichi liquidi è usato lo Shelltime oppure i formulari delle singole compagnie petrolifere;in Italia è stato molto diffuso l’Italtempo. Perché si usa questo tipo di contratto? 1)un soggetto che vuole fare l’imprenditore di trasporto pur non essendo armatore,o che vuole ampliare la sua capacità imprenditoriale senza investire ancora in mezzi,lo fa con navi non sue,di cui però si procura la disponibilità e l’uso mediante questo contratto;egli stipulerà con i suoi clienti che usufruiranno del trasporto,tanti contratti alla cui esecuzione provvederà usando i servizi della nave che si è procurato con il contratto di time charter,che ribadiamo non è un noleggio perché ha ad oggetto il trasferimento di merci del charterer o di altri soggetti. Il tutto non si realizzerà secondo quanto previsto dal cod.nav.(noleggio a tempo + successivi contratti di trasporto stipulati dal noleggiatore vettore),bensì mediante un contratto di trasporto(time charter) tra l’owner e il charterer + ulteriori contratti di trasporto tra il charterer e i singoli caricatori;quest’ultimo nei confronti dell’ utilizzatore finale della nave,sarà il vettore mentre l’owner sarà il sub vettore 2)le parti concordano un nolo a tempo,in relazione all’utilizzazione effettiva della nave,anziché a viaggio(in modo forfettario e indipendentemente da durata e costi del viaggio). Il charterer è utilizzatore finale della nave e il contratto riguarderà sempre il trasporto di merci anche se per viaggi determinati,ma con nolo pagabile a tempo. Quindi è la modalità di pagamento del nolo che realizzerà la scelta del time charter piuttosto che del vojage charter,pur in presenza di un viaggio determinato -il time charter è disciplinato dal cod.nav. sul trasporto di cose in generale e sul trasporto di carico(ma non di cose determinate), essendo qualificabile come trasporto;la convenzione di Bruxelles del ’24 non si applica ai charter party;se il vettore emette una polizza di carico si applica solo tra questi e il terzo portatore della polizza;si applica anche tra le parti del time charter quando nel contratto c’è una clausola Paramount -le disposizioni sul noleggio non sono applicabili direttamente,ma in via analogica solo in presenza della stessa ratio(uso della nave a tempo,pagamento del corrispettivo e regime di spese);al time charter si applicano le norme sul noleggio a tempo con prevalenza rispetto a quelle sul trasporto di cose Obbligazioni dell’owner(vettore armatore): -trasportare le merci(carichi totali,che occupano tutta la capacità della nave),nei luoghi di volta in volta indicati dal charterer utilizzatore,o in quello convenuto all’origine;nei formulari ci sono clausole che regolano la responsabilità dell’owner per danni al carico -deve mettere a disposizione commerciale dell’utilizzatore la nave nel tempo e nel luogo convenuti;la gestione nautica resta in capo all’armatore -la nave dev’essere in stato di navigabilità;se c’è la clausola maintenance,essa va mantenuta in tale stato per tutta la durata del contratto -la clausola di cancello,dei formulari di charter party(time e vojage) regola il ritardo dell’armatore nel presentare la nave:egli deve presentarla nel porto stabilito anche se dopo la scadenza del termine pattuito,e l’utilizzatore può rifiutarla avvalendosi di tale clausola e quindi cancellando il contratto;si tratta allora di un dr di recesso accordata mediante contratto al charterer,che pone l’owner in soggezione rispetto al charterer(perché cmq egli deve prima offrire la sua prestazione e sostenere i costi della presentazione della nave nel porto) e nel rischio di restare senza contratto Obbligazioni del charterer utilizzatore: b)spirato il termine di stallia comincia a decorrere quello di controstallia(demurrage),per cui è dovuto un importo in base ai gg di ritardo;il termine è uguale a quello di stallia,ma viene computato a g correnti;il compenso è determinato dalle parti,o dagli usi locali in base alla portata o alla capacità della nave;esso va corrisposto gg per gg -se non è stato imbarcato un carico sufficiente per garantire i crediti del vettore,il comandante non deve attendere il decorso della controstallia,a meno che non gli sia fornita idonea garanzia(soppressione delle controstallie) c)decorso il termine di controstallia,il vettore non è + obbligato ad attendere il compimento delle operazioni sul carico;
se invece attende,gli spetterà il compenso di controstallia maggiorato della metà(controstallie straordinarie)
oppure potrà far partire la nave con preavviso al caricatore di 24 ore,senza attendere il completamento del carico ma restando cmq l’obbligo di corrispondere per intero il nolo
oppure potrà depositare il carico(in caso di operazioni di scarico) **i termini di stallia e controstallia sono liberamente determinabili dalle parti dimostrano come l’uso commerciale della nave e la durata delle operazioni,va a incidere sul corrispettivo dovuto dal charterer in dipendenza del contratto di vojage charter I contratti possono prevedere inoltre: 1)reversibilità di stallia = se il charter ere non usa tutto il termine di stallia per caricare,può usare i gg non utilizzati per prolungare il termine di stallia per lo scarico 2)riscatto di stallia = la mancata fruizione di tutto il termine di stallia per carico o scarico o di entrambi,comporta un abbuono sul nolo per il charterer,comportando un vantaggio per l’owner(minor tempo di impiego della nave) Viaggio e nave. Cooperazione: ……Clausola che resta estranea al vojage charter,come anche quella di indemnity che però è presente quando il contratto prevede l’emissione di polizze di carico da parte del comandante per conto del charterer. Questi può,grazie ad alcune clausole,partecipare ad alcune fasi del trasporto in maniera limitata e alle spese riguardanti la clausola fio,sul carico e scarico Trip charter: -è il contratto con il quale il soggetto armatore o avente la disponibilità della nave(owner) si obbliga verso il charterer a compiere un lungo viaggio,di solito circolare,con approdo in porti intermedi,per il trasporto di merci non determinate,verso corrispettivo del nolo pagato a tempo = contratto di trasporto a viaggio con nolo pagabile a tempo -il viaggio qui è di lunga distanza,cioè avviene sulle rotte transoceaniche dei trasporti internazionali,con il fine di trasportare non le merci del charterer da un porto all’altro(partenza e destinazione),bensì di trasportare successive partite di merci da e per i porti intermedi nel corso di un viaggio circolare,con partenza e arrivo nello stesso porto o in porti della stessa area geografica -è un contratto strutturato sulla base del time charter per via della lunghezza notevole del viaggio e della frammentazione dello stesso in + porti,e quindi il nolo è calcolato a tempo e con i costi variabili a carico dell’utilizzatore charterer,anche perché non è possibile individuare a priori l’ammontare di tali costi -visto che la discriminante tra time e vojage charter è il calcolo del nolo,il trip charter è un contratto di viaggio e sottospecie del time charter che si caratterizza per il viaggio determinato,di solito circolare -non ci sono le clausole indemnity ed employment perché il viaggio è predeterminato e ciò non è modificabile dal charterer Consecutive vojage charter: -è un contratto sottospecie del vojage charter(trasporto di carico) avente ad oggetto il compimento di un numero determinato di viaggi consecutivi per il trasporto di merci,oppure tutti i viaggi consecutivi che la nave può compiere in un tempo determinato -ci si rifà alla disciplina del vojage quasi sempre,cioè quando il nolo è calcolato a viaggio e comprensivo di tutti i costi,quindi forfettario in relazione alla portata della nave o al quantitativo di merce imbarcato -è un unico contratto di trasporto,avente ad oggetto + prestazioni;mentre nel trip charter i viaggi sono individuati/bili facilmente in base alla durata del contratto,nel consecutive non sono determinabili,vista la lunghezza e complessità del percorso. Ciò incide sui costi variabili che nel trip charter sono a carico dell’owner e nel consecutive sono a carico del charterer -a volte i viaggi non sono determinati,mentre lo è la durata del contratto e quindi si usa un formulario di time charter ,facendo diventare il contratto una sottospecie di time charter -se i viaggi previsti non sono consecutivi,ma sono intervallati da un periodo di tempo in cui la nave torna nella disponibilità dell’owner,si ha vojage charter x i viaggi intermittenti,al termine di ciascuno dei quali l’owner riottiene temporaneamente la disponibilità della nave Tonnage agreement: -è il contratto con il quale un soggetto si obbliga verso un altro soggetto,con navi non determinate di cui ha o otterrà la disponibilità,in un arco di tempo determinato,a compiere una serie di viaggi non determinati lungo un itinerario determinato,per trasportare merci di un certo tipo e di una certa quantità stabilita,verso corrispettivo del nolo calcolato a viaggio in relazione alla quantità effettivamente trasportata -è anche chiamato COA impropriamente,ma anche volume agreement e quantity contract;si tratta di un contratto di durata ad esecuzione periodica -tale contratto serve alle industrie per l’approvvigionamento continuo di materie prime e di esportazione continua di prodotti di notevole quantità:ad essi serve il fruire continuamente di servizi di trasporto per destinazioni determinate,per far fluire ciclicamente e in modo conforme ai ritmi della produzione,merci e materie prime di tipo e quantità determinate. Servizi per i quali è indifferente la determinazione della nave,essendo importante che sia adeguata solo la portata della stessa;per fare ciò gli imprenditori si rivolgono a soggetti specializzati e poiché si tratta di un’esigenza costante non verrà stipulato un contratto autonomo per ogni carico,bensì verrà predisposto un programma di trasporti a medio/lungo termine -il vettore deve fornire la capacità di trasporto periodicamente e in base ai quantitativi stabiliti;egli deve trasportare una quantità determinata di merce misurata in tonnellate entro il termine pattuito -mentre l’interessato al carico deve fornire merce della tipologia,quantitativi,e nella cadenza temporale stabiliti;egli deve pagare il nolo calcolato a viaggio in base al carico effettivamente trasportato. Egli deve pagare il nolo in un ammontare minimo predeterminato anche se per alcuni trasporti non usa tutta la capacità della nave,poiché questa è cmq interamente a sua disposizione -la nave non è determinata,né è unica;il vettore compirà le sue prestazioni con navi di cui ha la disponibilità diretta,essendone armatore,o la cui disponibilità si è procurato con contratti di time charter con i terzi,,purché idonee a ricevere il carico dell’ammontare pattuito;la nave poi viene destinata ai singoli viaggi. Il fornire la nave è un’obbligazione quindi generica -mentre negli altri charter party l’elemento fondamentale è individuare la nave,qui l’elemento fondamentale è il carico,che condiziona le caratteristiche di portata della nave;se le modalità di trasporto non sono contemplate dalle parti,il vettore adotterà quelle opportune
alcuni qualificano questo contratto come vojage charter per trasporti di carico totale,avente oggetto determinabile;la stipula dei singoli contratti di vojage determinerà l’oggetto e quindi le merci da trasportare e le modalità di esecuzione del trasporto
altri lo qualificano come appalto di servizi di trasporto;la stipula dei contratti di vojage è l’esecuzione degli obblighi derivanti dal Tonnage,rispetto al quale essi sono autonomi. Le obbligazioni per le parti derivano dai primi e anche dal Tonnage. L’obbligo del vettore di mettere a disposizione navi con caratteristiche determinate nel tempo pattuito,e quello del charterer di fornire merci in quantità e tempi stabiliti,derivano dal Tonnage,mentre gli obblighi circa l’esecuzione del trasporto e la relativa responsabilità derivano dal vojage charter. Slot charter: -è il contratto con il quale l’owner si obbliga verso il charterer a mettergli a disposizione spazi determinati sulla nave per il trasporto di merci e container;esso consente all’armatore che trasporta container,di disporre un’ulteriore capacità di trasporto oltre a quella datagli dalle sue navi,usando spazio sulle navi di un altro armatore. Navi che di solito sono di linea. Gli spazi sono messi a disposizione per uno o + viaggi determinati. Il nolo è pattuito a viaggio -la durata può essere stabilita ma resta ferma la determinazione del nolo a viaggio -non si tratta cmq di contratto di locazione,anche se ha come oggetto la messa a disposizione di uno spazio;l’armatore non si obbliga a concedere il godimento di tali spazi,ma di effettuare il trasporto da un luogo all’altro di merci,che egli collocherà negli spazi stessi
l’armatore allora si obbliga a trasportare,mentre la messa a disposizione degli spazi è accessoria e ha la funzione di consentire al charterer la miglior fruizione della prestazione = siamo allora in un contratto di trasporto -il charterer è un vettore che si avvale degli spazi di cui ha avuto la disponibilità per effettuare il trasporto merci,spesso a mezzo container,in base a contratto di trasporto;verso i terzi titolari delle merci trasportate,lo slot charter è un sub trasporto e l’armatore della nave è il vettore di fatto,mentre il charterer è il vettore contrattuale -nel campo marittimo,mancando l’equiparazione aerea tra vettore di fatto e contrattuale,il titolare delle merci non può vantare dr verso l’owner,né questi dr gli derivano dalla polizza di carico emessa dal charterer,invece che dal comandante della nave a nome dell’owner Ship management: -l’owner armatore affida a un soggetto gestore(manager) la gestione totale o parziale della nave -obbligazione del gestore verso l’armatore è espletare in nome e per conto dell’armatore,ma con propria autonomia organizzativa,dei servizi necessari per l’esercizio dell’impresa di navigazione che graverebbero sull’armatore di norma(management services):si tratta della gestione dell’equipaggio(crew management;nomina del comandante,selezione,assunzione e addestramento dei marittimi,verifica degli adempimenti salariali,pensionistici,sanitari e assicurativi relativi agli stessi),tecnica (selezione del personale competente alla manutenzione,vigilanza sul rispetto degli standard richiesti dall’armatore,bacini di carenaggio,riparazione della nave,predisposizione del safety management system) e commerciale (chartering:stipula dei contratti di utilizzazione della nave)della nave + prestazioni di consulenza finanziaria e assicurativa + assistenza all’impresa armatoriale -obbligazione dell’armatore è di corrispondere il compenso al manager e mettergli a disposizione le somme per la gestione,il rimborso spese,secondo i termini pattuiti. Il compenso è su base annua e pagato mediante rate mensili anticipate;anche i fondi sono mensili in base alle stime e al bilancio preventivo annuale predisposto dal manager e approvato dall’armatore -la responsabilità del manager è per colpa,in base alla diligenza professionale relativa alla sua attività;ma in caso di comportamento colposo non grave,la responsabilità è limitata a una somma pari a 10 volte il suo compenso annuo;siccome egli agisce in nome dell’armatore di cui ha la rappresentanza,egli non è responsabile verso i terzi per le obbligazioni assunte;i formulari prevedono l’indemnity,cioè il manlevare l’armatore per responsabilità ed esborsi del manager verso terzi .si tratta dunque di un accordo commerciale tra compagnie aeree che assegna al franchisee il dr di operare con i segni distintivi del franchi sor e avvalendosi della sua clientela;e al franchisor dà il dr al corrispettivo,che è una percentuale del volume d’affari(royalty) -il passeggero si rivolge al franchi sor mediante il franchisee;stipula il contratto direttamente con il primo,oppure con il franchisee che agisce come rappresentante del franchi sor;viene trasportato dal franchisee su aerei aventi uguale assetto esteriore di quelli del franchi sor -il franchi sor è vettore contrattuale,mentre il franchisee è quello di fatto(convenzione Montreal);entrambi devono rispettare le regole di concorrenza e dei requisiti di sicurezza,e devono informare il passeggero sull’esecuzione del volo da parte di soggetto diverso da quello contrattuale;in mancanza il cliente ha dr alla risoluzione del contratto + rimborso biglietto + risarcimento danni Code sharing: -è il contratto con il quale 2 vettori si obbligano mettendo in comune i rispettivi codici di volo,a trasportare su certe rotte l’uno i passeggeri dell’altro,verso corrispettivo;è un accordo commerciale mirato ad ottimizzare la capacità operativa,evitando duplicazioni di voli sulle stesse rotte e mirando a conseguire l’utilizzazione totale dei posti,imbarcando sullo stesso mezzo i passeggeri di entrambi i vettori contraenti -questo contratto ha preso piede dopo la liberalizzazione del settore aereo,per cui è aumentata l’offerta di lavoro perché accanto alle compagnie nazionali si sono affiancate altre compagnie che operavano sulle stesse rotte -le compagnie contraenti hanno l’interesse di usare uno stesso mezzo per trasportare i passeggeri di entrambe;oppure una compagnia aerea vuole garantire i servizi sulle rotte da lei servite mediante l’altra compagnia(vettore operativo),la quale consegue la presenza su una rotta non servita senza dover reperire la clientela -il codice di volo è formato da 2 o 3 lettere,che coincidono con il codice di identificazione del vettore + 3 cifre che identificano il volo:per effetto del contratto allora,un volo viene contrassegnato dai codici di 2 compagnie,oppure dal codice di una compagnia diversa da quella che opera il volo -è un contratto atipico ma socialmente tipico e comporta a carico del vettore operativo l’obbligo di trasportare i passeggeri del partner commerciale,che quindi volano sul mezzo di un esercente diverso da quello con cui hanno stipulato il contratto = contratto di trasporto -il corrispettivo è determinato in base al numero di passeggeri trasportati o in base ai posti che il mezzo tiene a disposizione del vettore commerciale;solo una parte del mezzo qui è messa a disposizione di questi(diversamente dal wet lease e come lo slot charter) e non tutta la capacità -si tratta di condivisione dei codici di volo,che impone ai vettori il rispetto delle regole di concorrenza e di sicurezza,nonché gli obblighi di informazione Dal pdv privatistico,il rapporto tra le compagnie è un contratto di trasporto,mentre nei confronti del passeggero è un sub trasporto e il vettore partner diventa vettore di fatto;il passeggero può vantare i suoi dr sia verso il vettore contrattuale che verso quello di fatto. Dal pdv pubblicistico possono crearsi problemi di concorrenza a causa dell’alleanza commerciale:occorre valutare caso per caso in base ai limiti sulla concorrenza. Il code sharing può assumere fisionomie diverse,in base alle modalità di attuazione dell’accordo,ferma restando la causa che è sempre costante;l’elemento di differenziazione è la denominazione o meno dei posti a disposizione del vettore che non opera il volo(commerciale) 1)free flow =non c’è predeterminazione di posti di cui il vettore commerciale può usufruire fino ad esaurimento e pagando il corrispettivo solo x i posti usati 2)block space = riservano i posti e si divide in 2 tipologie: • Soft block = il vettore commerciale ha a disposizione un tot numero di posti,che può restituire alla disponibilità del vettore operativo fino a un certo termine antecedente alla data del volo. Il mancato rilascio equivale ad utilizzazione e il vettore deve pagare i posti anche se non sono usati • Hard block = il vettore commerciale deve pagare al vettore operativo il corrispettivo pattuito per i posti riservati,indipendentemente dal loro so e senza possibilità di rilasciarli -poi ci sono figure miste,in cui una parte dei posti a disposizione può essere rilasciata e altra parte no,e deve essere pagata a prescindere dall’uso effettivo Il trasporto: Il vettore:è colui che è obbligato all’esecuzione della prestazione. Ricordiamo che qui rileva non tanto l’esecuzione materiale bensì l’assunzione del relativo obbligo,e quindi sarà considerato vettore colui che si obbliga a realizzare il trasferimento di cose/persone,sia che lo faccia con mezzi propri,sia che lo faccia per mezzo di terzi -non importa che si tratti di attività imprenditoriale o ancor di più commerciale:sono vettori sia l’imprenditore di trasporti,sia il privato che provvede al trasporto;certo è che l’importanza che questa figura ha assunto,è legata all’organizzazione imprenditoriale dello stesso:essa può assumere dimensioni diverse,ovvero si va dall’impresa uni personale(padroncino,tassista) alle grandi compagnie di navigazione -in alcuni casi servono dei requisiti particolari per eseguire il trasporto:licenza per il tassista,iscrizione all’albo per gli autotrasportatori di cose per conto terzi,licenza di esercizio per il trasporto aereo,certificato di operatore aereo;il trasporto di linea e non può essere soggetto a concessione,licenza o autorizzazione Il passeggero:è la controparte del vettore nel trasporto di persone;egli è anche parte del contratto di trasporto nonché fruitore della prestazione di trasferimento,nonché oggetto materiale cui la prestazione è riferita;egli ha degli obblighi di cooperazione + intensi rispetto al mittente nel trasporto di merci,sia all’inizio che nel corso del trasporto,in modo tale che il vettore possa adempiere alle proprie obbligazioni -il contratto può essere stipulato direttamente da questi in nome e per conto proprio;oppure può essere stipulato da un mandatario con o senza procura
mandatario con rappresentanza = (contratto concluso mediante agente di viaggio);egli è puro rappresentante e il contratto di trasporto produce effetti tra il vettore e il passeggero
mandatario senza rappresentanza = egli conclude il contratto a nome proprio,ma per conto altrui,e quindi egli è parte sostanziale del contratto ma il passeggero può far valere i suoi dr derivanti dallo stesso contratto -al passeggero viene rilasciato un biglietto,che può o meno indicare il nome di costui;in caso non venga indicato,il dr alla prestazione e la qualità di passeggero possono essere ceduti mediante tradizione del biglietto fino a inizio viaggio. Passeggero allora è colui che effettivamente usufruisce della prestazione,a prescindere che il biglietto sia da lui stato acquistato o meno. Nel caso in cui il nome venga indicato,il biglietto identifica il passeggero e la fruizione della prestazione da parte di altro soggetto può essere possibile = quando c’è una cessione del contratto da parte del contraente originario al nuovo passeggero;la sostituzione della persona avviene mediante annullamento del biglietto originario + restituzione del prezzo + emissione del nuovo biglietto verso pagamento del prezzo:il contratto quindi si scioglie per effetto del recesso del passeggero,se convenuto nel contratto e con possibile perdita parziale del rimborso del prezzo e poi un altro uguale contratto viene concluso con il nuovo passeggero -o non possibile = quando il contratto è stato concluso e il biglietto emesso in base alle qualità personali del passeggero e quindi a tariffe agevolate;nel trasporto marittimo e aereo il dr può essere ceduto solo con il consenso del vettore -il biglietto non è un titolo di credito,ma solo un documento di legittimazione che consente al vettore di individuare il passeggero,e che libera lo stesso una volta eseguita la prestazione a favore di chi presenta il biglietto -il termine passeggero indica il soggetto fruitore della prestazione indicata nel contratto di trasporto,o anche a prescindere da tale contratto;infatti è passeggero anche il clandestino che fruisce del servizio senza aver concluso un contratto. Il mittente e il caricatore:nel trasporto di cose,la controparte del vettore che ha dr alla prestazione di trasferimento di cose è il mittente(trasporto terrestre,aereo e ferroviario –invio delle merci-) e il caricatore(marittimo –presentazione merci al vettore perché le collochi a bordo-) -la cooperazione di questo soggetto attiene solo alle fasi iniziali e terminali del rapporto(carico e scarico),diversamente da quanto avviene con il passeggero;essa è minima nel trasporto di cose determinate e massima nel rapporto formalizzato con un time charter -mittente e caricatore possono essere o meno proprietari delle merci oggetto del trasporto;l’eventuale vendita durante il viaggio sposta la qualità di proprietario del carico,ma non quella di mittente/caricatore(cioè della posizione di parte del contratto);essi possono disporre della cosa trasportata anche se non appartiene a loro,poiché essi hanno il dr di contrordine = possono sospendere la prestazione del trasporto prima del suo inizio,o modificare le istruzioni impartite al vettore,chiedendo la restituzione della cosa o il suo inoltro ad altra destinazione,o la consegna a soggetto diverso dal destinatario individuato. Questo dr è proprio del mittente/caricatore e non del proprietario della merce. Qualora sia stato emesso un titolo rappresentativo della merce,tale dr può essere esercitato al legittimo possessore del titolo
il contrordine può essere dunque un recesso unilaterale dal contratto(sospensione del trasporto prima o dopo l’inizio) o un atto modificativo o specificativo del contratto;per esercitare questo dr il mittente deve esibire al vettore il documento di trasporto sul quale vengono annotate e sottoscritte le nuove istruzioni;il dr può essere esercitato fino alla richiesta delle merci da parte del destinatario,dopo il loro arrivo o dopo la scadenza del termine;il mittente sopporta danni e costi risentiti dal vettore per aver esercitato il dr di contrordine -quando il trasporto è eseguito da vettore diverso da quello contrattuale,questi assume nel contratto di sub trasporto la veste di mittente Il destinatario:è una figura tipica del trasporto di cose e non di quello di persone(nel quale il passeggero è fruitore della prestazione del vettore),poiché il contratto viene stipulato per trasferire le cose a un soggetto diverso dal mittente -hp diffusa è il trasferimento di merci oggetto di compravendita:mittente è il venditore che invia le merci all’acquirente;nel rapporto di trasporto nasce un soggetto diverso dalle parti contrattuali,che è il destinatario,cioè colui nei cui confronti il vettore deve effettuare la prestazione -destinatario manca quando il trasporto deve essere fatto nei riguardi del mittente stesso(trasloco,trasferimento merci da una all’altra filiale di una stessa impresa di distribuzione);egli non è parte del contratto di trasporto I problemi si creano circa la titolarità del dr alla riconsegna delle merci e dei dr relativi(risarcimento danni per avaria o perdita)
i dr nascenti dal trasporto competono al destinatario dal momento in cui le merci sono a destinazione,o da quello in cui egli ne fa richiesta al vettore. Titolare alla prestazione resta quindi il mittente,mentre il destinatario è titolare del dr nascente da un contratto stipulato da altri:si tratta di un contratto a favore di terzi,poiché il destinatario beneficia della prestazione pattuita dal mittente con il vettore promittente. -l’acquisto del biglietto precede l’inizio del trasporto;può avvenire subito prima della partenza(trasporto extraurbano con autocorriera,in cui il biglietto viene emesso dal conducente del mezzo) Il biglietto può o meno indicare il nome del passeggero: -indicazione del nome =(aereo)la controparte del vettore è chiaramente indicata e non può mutare se ciò non è previsto dalle condizioni praticate dal vettore/contratto -non indicazione del nome = il contraente,che è colui che ha acquistato il biglietto(che ha stipulato il contratto) può cedere il contratto a terzi senza oneri e forme particolari,e il cessionario è legittimato verso il vettore presentando il biglietto,che funge da documento di legittimazione -quando il passeggero sale a bordo senza aver acquistato il biglietto o senza la preventiva stipula del contratto è considerato clandestino;egli è tenuto al pagamento del doppio del prezzo del passaggio e se non paga,può essere sbarcato. Non c’è nessun rapporto contrattuale tra vettore e clandestino Le regole finora viste,per cui il contratto si perfezione con l’acquisto del biglietto o la richiesta d’acquisto,valgono quando ci sono tutti gli elementi del trasporto:indicazione del viaggio,luogo,data,ora di partenza e arrivo. Ma non si applicano quando il biglietto non contiene tutto ciò,e può essere usato per tutti i trasporto effettuati dal vettore che lo ha rilasciato,nell’arco di un periodo determinato o senza predeterminazione di tempo
l’acquisto del biglietto allora funge da pagamento anticipato del prezzo di un contratto che sarà concluso solo quando il passeggero fruirà della prestazione di trasporto
i casi sono quello del trasporto ferroviario di persone e trasporto urbano di persone su mezzi pubblici = la presenza del treno sul binario o del bus alla fermata sono l’offerta del vettore,che il fruitore accetterà con il comportamento concludente del salire a bordo:il contratto si perfeziona con la salita a bordo,e quindi senza bisogno di una risposta perché il prezzo è gi fissato da vettore e non ci sono trattative -il mancato acquisto del biglietto o la mancata obliterazione prima dell’imbarco non incidono sulla fondatezza del contratto,ma sono semplice inadempimento contrattuale,sanzionato con il pagamento di una somma stabilita dalle condizioni generali sul trasporto. L mancato pagamento di tale somma comporta facoltà per il vettore di far scendere il passeggero,rifiutandosi di adempiere alla propria prestazione -lo stesso vale quando si tratta di abbonamento(prezzo forfettario per un tempo determinato) o di tessere prepagate(skipass):è sempre un pagamento anticipato della prestazione,anche se forfettario da parte del passeggero che stipulerà il contratto quando fruirà successivamente della prestazione Queste ipotesi,ricorrenti nel trasporto ferroviario e a mezzo di autocorriera,sono fattispecie diverse da quello marittimo e aereo,dove il passeggero senza biglietto è considerato clandestino;in questi ultimi 2 casi non c’è un’offerta al pubblico del vettore accettabile con la salita a bordo,e quindi la stipula deve precedere la concreta fruizione del trasporto:se manca il biglietto non c’è contratto e il clandestino non ha dr ad essere trasportato. Ciò rileva ai fini della responsabilità,perché il vettore se sussiste il contratto,avrà responsabilità contrattuale e non solo extracontrattuale.
trasporto a mezzo taxi:si conclude per incontro della volontà delle parti e senza emissione del titolo di viaggio e si perfeziona prima della salita a bordo a)chiamata diretta del taxi = il taxi è fermo nel parcheggio o in circolazione e quindi fa un’offerta al pubblico,che il cliente accetta quando si presenta al parcheggio o chiama il taxi;la perfezione del contratto si ha con l’accettazione del cliente,e non con la fermata del taxi a seguito della richiesta del cliente b)chiamata del taxi tramite servizio di radiotaxi = il contratto si perfeziona quando l’operatore comunica al cliente il numero del taxi che gli verrà inviato,e quindi con l’accettazione da parte del conducente della proposta di trasporto del cliente;il tassista risponde per ritardata o mancante presentazione Trasporto oneroso,gratuito e amichevole: -il trasporto è un contratto per natura oneroso perché la prestazione del vettore avviene verso corrispettivo,salvo diversa pattuizione -quando non è previsto il corrispettivo,il contratto è gratuito;esso è regolato nello stesso modo rispetto a quello oneroso,con l’unica differenza della mancanza di corrispettivo appunto:le norme sulla responsabilità del vettore nel trasporto di persone si applicano anche nel contratto gratuito(marittimo e aereo e terrestre) e sia per i sinistri al passeggero che per l’inadempimento o ritardo,e sia per i danni al bagaglio. Lo stesso vale per la responsabilità nel trasporto di cose(nel marittimo manca una previsione perché è fattispecie astratta) -il trasporto amichevole si ha quando il trasporto avviene al di fuori del rapporto contrattuale per ragioni di amicizia,cortesia ecc = questo non è un contratto,a differenza di quello gratuito,perché consiste solo nella concreta effettuazione del trasporto in assenza di un obbligo e in ragione di motivi prevalentemente di cortesia e quindi in via spontanea Discrimine tra contratto gratuito ed amichevole: -quando il contratto è concluso oralmente,o in assenza di chiara manifestazione della volontà o addirittura per fatti concludenti porta il problema di identificare il contratto come gratuito o amichevole -la discriminante è l’esistenza di un interesse giuridicamente rilevante di chi fa il trasporto,in presenza del quale interesse vi è un rapporto contrattuale gratuito,mentre in assenza del quale si resta nell’ambito della cortesia -dal pdv patrimoniale,la relazione di cortesia non dà origine ad alcun rapporto giuridico,mentre il trasporto effettuato per un interesse economico e per conseguire utilità,realizza un accordo che consiste nel contenuto di un contratto che è fonte di obbligazioni,ancorché privo di corrispettivo
il discrimine deve dunque essere un interesse patrimoniale,non importa se meritevole o meno di tutela(l’importante è che non sia contrario a norme di legge,ordine pubblico e buon costume) Nel trasporto gratuito abbiamo: -trasporto organizzato dal datore per condurre allo stabilimento e riportare da questo al centro città o alle proprie case i dipendenti -il trasporto organizzato da una scuola in favore degli allievi -il trasporto offerto dal professionista al cliente in base alla fruizione reale o futura di una prestazione professionale -il trasporto organizzato da amici con la divisione dei costi di benzina e autostrada -trasporto organizzato da associazioni senza fini di lucro per gli associati senza corrispettivo e verso rimborso dei costi vivi Nel trasporto amichevole invece troviamo: -il trasporto fatto in favore di amici,autostoppisti e familiari;ci sono però 2 problemi per questa fattispecie:circa la mancata esecuzione del trasporto e circa la responsabilità del vettore per sinistri ai passeggeri e alle cose Mancata esecuzione del trasporto amichevole: -si tratta di un’ipotesi mai verificatasi,che cmq interviene quando a trasporto amichevole iniziato,in assenza di obblighi giuridici,il trasporto venga interrotto in modo arbitrario o ingiustificato:non c’è l’obbligo di eseguire la prestazione non dovuta,ma spontaneamente iniziata -il vettore,dopo l’interruzione arbitraria,risponde per responsabilità extracontrattuale per i danni subiti dal passeggero non a causa dell’interruzione del trasporto,bensì dell’inizio dello stesso trasporto e della sua in esecuzione = si tratta del pregiudizio che il trasportato non avrebbe avuto se la prestazione non fosse proprio iniziata,ma non quello conseguente alla mancata esecuzione completa del trasporto Responsabilità per danni del trasporto amichevole: -parliamo dei sinistri alla persona,per cui il vettore risponde per responsabilità extracontrattuale -l’art 414 cod.nav. disciplina il settore marittimo e prevede che nel trasporto amichevole il vettore risponde solo se il trasportato dimostra l’esistenza del dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti/preposti -ricordiamo che il regime per il trasporto si applica anche a quello gratuito,e che tale norma prevede 2 deroghe per il vettore: 1. l’onere di provare la colpa è a carico del danneggiato(non opera l’inversione della prova) 2. solo la colpa grave o il dolo comportano la responsabilità del vettore,e non anche la colpa lieve(mentre nel regime contrattuale essa viene valutata come elemento oggettivo) -nel trasporto terrestre,mancando norme sul trasporto amichevole,si applicano le norme comuni sulla responsabilità extracontrattuale;la giurisprudenza ha ritenuto applicabile l’art 2054 cc a tutti i soggetti cmq danneggiati dalla circolazione,che siano essi estranei o trasportati (articolo che prevede un regime sostanziale e probatorio favorevole per il danneggiato perché la responsabilità del conducente è presunta,salvo dimostrare che questi ha fatto tutto il possibile per evitare il danno;in + vige la responsabilità solidale tra proprietario e conducente –dapprima ritenuto applicabile solo ai soggetti estranei al mezzo e non a quelli presenti a bordo che si erano sottoposti volontariamente ai rischi della circolazione;al trasporto amichevole si applicava l’art 2043 cc per cui il trasportato doveva provare il danno e il nesso + la colpa del conducente-);il trasportato ha dr al risarcimento anche nei confronti dell’assicuratore del conducente con azione diretta -nel trasporto aereo non si applica l’art 414 cod.nav. né l’art 2054 che si riferisce ai veicoli stradali e quindi al rapporto amichevole si applica l’art 2043 cc sulla responsabilità extracontrattuale in tutti i casi. Il trasportato a titolo amichevole allora ha una tutela maggiore nel trasporto terrestre rispetto al trasporto aereo e ancor di + rispetto al marittimo: -terrestre = il vettore è presunto responsabile,salvo provare di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno e in solido con lui risponde il proprietario -aereo = il passeggero deve provare la responsabilità del vettore -marittimo = il passeggero deve provare la colpa grave o il dolo del vettore;in questo ambito e in particolare nella navigazione da diporto(dove c’è rapporto amichevole),la responsabilità civile verso i terzi per danni dovuti alla navigazione è retta dall’art 2054 cc e quindi,sulla base dell’evoluzione interpretativa,è retta dalle stesse regole che disciplinano la responsabilità extracontrattuale del trasporto amichevole terrestre;quindi nei settori in cui si verifica davvero il trasporto amichevole non si applica l’art 414,che resta confinato al trasporto mercantile in cui non si verifica mai(quindi viene disapplicato)
ne consegue una > erosione dell’ambito di applicazione dell’art 414(che viene escluso per il trasporto aereo) e una > tutela del danneggiato,grazie all’applicazione dell’art 2054 cc *nel settore marittimo da diporto e nella circolazione stradale è stata introdotta la previsione di risarcimento del danno al terzo per mezzo dell’assicuratore del veicolo a bordo del quale egli si trovava nel momento del sinistro,entro il massimale previsto dalla legge,salvo che il sinistro dipenda da caso fortuito e prescindendo dall’accertamento di responsabilità dei mezzi coinvolti(applicabile anche al trasporto gratuito). Mentre la prova liberatoria per il vettore amichevole è l’aver fatto tutto il possibile,quella dell’assicuratore è limitata al caso fortuito(> favore per il trasportato) la mancata esecuzione del trasporto non incidano sul dr al nolo e quindi il nolo diventa a rischio del caricatore ed è acquisito ad ogni evento Nolo acquisito a ogni evento = va pagato a prescindere dal fatto che il trasporto venga portato a termine o meno;esso è a rischio dell’interessato al carico,che deve pagare il nolo anche se il trasporto non è terminato per fatto non imputabile al vettore 3)Mezzo di trasporto con cui va eseguita la prestazione -il mezzo con cui viene effettuata la prestazione,è essenziale perché si abbia trasporto;in mancanza si realizza un’operazione di ‘portare’ a braccia,anziché trasportare,che può essere oggetto di un contratto d’opera o di LS(facchinaggio),ma non di trasporto -non rilevano le dimensioni né la complessità del mezzo,perché può anche trattarsi di un rudimentale carretto spinto da uomo o animale -non è considerato mezzo l’impianto per mezzo del quale viene spostata l’energia e simili(oleodotti,gasdotti,acquedotti ecc),perché non c’è trasporto -il mezzo è poi legato al luogo ove il trasporto avviene,e quest’ultimo serve per individuare le sottocategorie del trasporto ovvero:marittimo,aereo,terrestre L’individuazione del mezzo può a volte non essere un elemento essenziale del contratto e quindi il trasporto può avvenire con qualunque mezzo e di esso non deve necessariamente farsi indicazione delle caratteristiche nel contratto;così è nel trasporto di persone,in particolare per quello con taxi o autocorriera,nel campo marittimo da e per isole o costiero,di quello aereo,di quello di persone o auto a mezzo traghetto:nel biglietto infatti non ci sono indicazioni sul mezzo -nel contratto di crociera e nel trasporto marittimo a lunga distanza vale il contrario,perché il passeggero ha l’interesse di fruire del servizio di una specifica nave -nel trasporto di cose,il mezzo può esser individuato o meno Nel campo marittimo ci sono disposizioni particolari:la regola generale è che la nave può essere determinata o meno;nel trasporto di cose determinate,l’individuazione è irrilevante perché il vettore può sostituire la nave con altra della stessa classe;nel trasporto di carico totale o parziale,di solito l’individuazione rileva anche se non è essenziale;i contratti di utilizzazione devono indicare le caratteristiche della nave,in particolare la portata; -nel vojage e nel time charter la nave è determinata e non la si può sostituire;le parti a volte menzionano nel vojage charter solo le caratteristiche della nave,prevedendo che essa venga indicata dall’owner prima che il viaggio inizi;oppure prevedono la possibilità di sostituirla con altra aventi uguali caratteristiche e l’obbligazione è alternativa -l’unico caso in cui la determinazione non è rilevante è il Tonnage agreement perché il vettore può usare le navi che crede,anche di altro soggetto,purché idonee a trasportare la quantità di merce pattuita nel tempo stabilito -nei contratti di utilizzazione dell’aeromobile(wet lease,code sarin,air charter) è possibile sostituire il mezzo con altro di caratteristiche e capacità uguali o superiori 4)Viaggio e itinerario(luogo di partenza,destinazione e via da seguire) -sono ricompresi il viaggio(partenza e destinazione) e la via(itinerario da seguire);il luogo può coincidere con quello della partenza a volte,come nei viaggi circolari o di andata e ritorno -l’arrivo a una destinazione diversa da quella pattuita comporta inadempimento contrattuale del vettore;se ciò avviene per fatto costituente impossibilità non imputabile al vettore(aeroporto di destinazione impraticabile a causa di neve),questi è solo obbligato a garantire con altri mezzi il trasferimento del passeggero/merci alla destinazione pattuita
nel trasporto marittimo di cose,in caso di impossibilità di approdo per forza maggiore,il comandante deve chiedere istruzioni o altrimenti deve procedere nel modo migliore per gli interessi della nave e del carico,sbarcando le merci in un porto vicino –near clause- o ritornando al porto di partenza -il cambiamento di via rileva nel trasporto di persone,perché il passeggero può chiedere la risoluzione del contratto se il mutamento è pregiudizievole;ciò non è rilevante nel trasporto di cose finché non incide sui tempi di esecuzione del trasporto(ritardo) -nei contratti di time charter il luogo non è indicato,per cui l’owner dovrà compiere i viaggi indicati di volta in volta dal charterer;esso è quindi determinabile sulla base delle indicazioni del charterer durante il contratto; -l’approdo deve avvenire in porti sicuri altrimenti il vettore può rifiutarsi di approdare 5)Tempo di esecuzione o termine del contratto -esso può essere indicato o meno;è identificato sempre nel time charter,dove si precisa la durata del contratto ed è il parametro per il pagamento del nolo;negli altri contratti può o meno essere specificato. A tale elemento si collega il problema del ritardo e dei danni sopportati dal passeggero e dall’interessato al carico:bisogna vedere se il vettore in concreto ha assunto verso la controparte l’obbligo di effettuare la prestazione in un tempo determinato -nel trasporto aero ciò sta assumendo grande rilevanza,e nel biglietto la durata viene sempre indicata,come data e orario di partenza e arrivo;le condizioni generali di trasporto indicano poi che tali orari siano solo indicativi e non obbligano il vettore ad attenervisi. Queste clausole attengono al contenuto del contratto e alla prestazione del vettore,per cui questi non ha l’obbligo di attenersi a questi orari ma,essendo nel trasporto aereo una necessità quella di eseguire rapidamente la prestazione,il vettore non può discostarsi troppo da questi orari,dovendo rispondere al passeggero per i danni derivanti da ritardo Obbligazioni strumentali del vettore: -l’obbligazione principale del vettore è quella di trasportare;dal contratto derivano o possono derivare se previste dalle parti,obbligazioni accessorie o strumentali. La presenza delle stesse non incide sulla natura del contratto perché non sono autonome e non consentono di qualificare il contratto come misto
strumentali = consentono o agevolano l’esecuzione della prestazione principale,in relazione alla quale non hanno autonomia né ragion d’essere;si tratta della protezione del passeggero e la custodia del carico,il carico e scarico
accessorie = pur potendo avere rilevanza autonoma e formare oggetto di un autonomo contratto,sono connesse alla prestazione principale,come ampliamento o complemento del servizio reso dal vettore(prestazione di vitto e alloggio) A)Protezione del passeggero e custodia del carico(obbligazioni strumentali):
custodia del carico = deriva dalla presa in consegna delle merci e dal principio del cc secondo cui la presa in consegna e la restituzione comportano la custodia nel periodo intermedio
protezione del passeggero = prescinde dalla custodia e non è configurabile nel trasporto di passeggero,che fruisce attivamente della prestazione del vettore -entrambi hanno ad oggetto la salvaguardia delle cose e dei passeggeri trasportati;il loro inadempimento comporta la responsabilità del vettore per danni derivanti dai sinistri che colpiscono entrambe(sinistri alla persona del passeggero e per perdita e avaria delle cose trasportate) e che,affiancandosi alla responsabilità per ritardo e inadempimento,costituisce l’elemento discriminante tipico del trasporto B)Predisposizione del mezzo: -il mezzo è lo strumento per eseguire la prestazione che è in capo al vettore -nel trasporto marittimo di merci,il vettore deve mettere in stato di navigabilità la nave,far si che le stive siano in buono stato per il ricevimento,la conservazione e il trasporto delle merci:obbligo che sussiste all’inizio del viaggio,ma la clausola mantainance estende tale obbligo a tutto il viaggio C)Operazioni di imbarco e sbarco: -si tratta della presa a bordo dei passeggeri/merci e nello sbarco e scarico degli stessi;le attività di imbarco/sbarco e carico/scarico competono sempre al vettore nel trasporto di persone,mentre nel trasporto di cose può competere al vettore o all’interessato alle merci -quando le operazioni competono al vettore,egli può eseguirle in proprio o per mezzo di terzi,che diventano suoi ausiliari;in caso di danni causati dagli ausiliari,ne risponde il vettore;i costi possono essere compresi nel prezzo del trasporto o essere addebitati dal vettore separatamente rispetto al costo -nel trasporto marittimo di merci,dipende se esso è retto da: - vojage charter = il carico/scarico e i costi sono a carico del vettore,che riceve e riconsegna la merce sotto paranco(se non c’è diverso patto,usi,regolamenti) ,cioè sulla banchina o sul fianco della nave - time charter = le operazioni e i costi sono a carico del charterer,perché rientrano nell’attività commerciale della nave -qualora il caricatore/ricevitore si assuma contrattualmente le operazioni,ciò influisce sui costi che andranno sostenuti da tali soggetti;altrimenti resta ferma la responsabilità del vettore per danni provocati dall’esecuzione di tali operazioni in tutte le hp rette dalla convenzione di Bruxelles,che consente di derogare alle regole sul vettore marittimo di merci solo per il tempo anteriore al carico e successivo allo scarico,e non per le operazioni in questione. L’assunzione contrattuale sopra citata libera il vettore solo nei trasporti non retti dalla convenzione(nazionali,di carico documentati da charter party senza clausola Paramount,retti da polizze di carico emesse in stato non contraente) -nel trasporto stradale di merci,si deve valutare se,in base al contratto,alle operazioni debbano provvedere il vettore o il mittente o il destinatario(personalmente o tramite spedizioniere),ciò rileva ai fini della responsabilità per danni al carico
il vettore non risponde dei danni derivanti dalle operazioni effettuate dal mittente/destinatario,esplicitamente previste come rischi particolari che lo esonerano da responsabilità e di quelli riconducibili al fatto del mittente/destinatario,anch’essi esoneranti -nel trasporto aereo,alle operazioni provvedono gli operatori di handling,in base a un contratto stipulato con il vettore;essi diventano ausiliari di quest’ultimo,che quindi risponde dei danni verificatisi durante le operazioni D)Stivaggio: -sistemazione del carico a bordo del mezzo,alla stessa provvede il vettore salva diversa pattuizione -nel trasporto marittimo il cattivo stivaggio costituisce esonero del vettore da responsabilità per danni da esso dipendenti,purché allo stivaggio abbiano provveduto il caricatore o altri per lui -nel trasporto terrestre,se non sussiste la regolamentazione marittima,il vettore è responsabile del corretto stivaggio,a prescindere da chi vi abbia provveduto;il vettore infatti,quando non vi provvede da sé,deve controllare le operazioni fatte dal mittente e dai terzi,perché le merci sono a lui affidate e devono essere trasportate in modo corretto e sicuro E)Riconsegna delle merci: -essa rappresenta il momento finale dell’adempimento dell’obbligazione principale del vettore,poiché si realizza alla fine del trasporto;essa avviene in favore del soggetto legittimato che è il titolare della polizza di carico nel trasporto marittimo di cose determinate,quando il documento è marche di contrassegno,dar al vettore le bollette doganali e dichiarare la natura del carico;egli deve presentare le merci nella quantità pattuita altrimenti deve pagare il nolo intero al netto delle spese risparmiate e dei noli sostitutivi Risoluzione del contratto: -la disciplina è quella del cc e del cod.nav. e del regolamento CE 261/2004 che riguardano l’impedimento delle parti,la soppressione della partenza o ritardo,interruzione del viaggio;si tratta dell’applicazione con i relativi adattamenti,della disciplina sulla risoluzione contrattuale per impossibilità sopravvenuta della prestazione,o per inadempimento delle parti,o di estinzione per recesso unilaterale: 1)impossibilità sopravvenuta della prestazione per fatto non imputabile al vettore: -è l’impossibilità successiva alla stipula del trasporto,che comporta l’impedimento della partenza della nave o la cancellazione del volo;essa può dipendere da fatto non imputabile al vettore e può verificarsi prima dell’inizio dell’esecuzione del trasporto,o durante il suo corso;il vettore deve provare la non imputabilità del fatto che ha originato l’impossibilità Impossibilità anteriore all’inizio –effetti: -trasporto marittimo di persone = estinzione dell’obbligazione del vettore + risoluzione del contratto;viene meno il dr del vettore al corrispettivo,ed egli deve restituire quanto già incassato -trasporto aereo di persone = stessi effetti ma solo se il vettore prova che l’impossibilità è dovuta ad eccezionalità che non si sarebbe potuta evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso;in ogni caso a prescindere da tale prova,gli effetti si verificano se il vettore ha informato il passeggero della cancellazione del volo nei termini previsti dalla legge -trasporto di cose = il vettore deve chiedere istruzioni al mittente su cosa fare;l’estinzione si verifica solo se il mittente non dà istruzioni che consentano ugualmente l’esecuzione della prestazione -trasporto marittimo di cose = risoluzione del contratto Impossibilità nel corso del trasporto: -il contratto si risolve,il vettore mantiene il dr al corrispettivo in base al tratto percorso;ciò non si applica al trasporto aereo di persone in cui il vettore deve proteggere il passeggero e provvedere a trasporto a destinazione con diverso mezzo 2)impossibilità sopravvenuta della prestazione per fatto del passeggero/mittente: -il passeggero omette di presentarsi puntualmente alla partenza;il caricatore omette di presentare le merci all’imbarco -nel trasporto marittimo di persone = in caso di inadempimento del passeggero a viaggiare per causa a lui non imputabile(morte,malattia) il contratto si risolve e il passeggero paga ¼ del prezzo di passaggio,al netto dell’eventuale vitto;se invece ciò è imputabile al passeggero,il contratto si risolve per suo fatto e il vettore ha dr a tutto il prezzo di passaggio al netto del vitto
lo stesso vale per l’interruzione del viaggio:se avviene per fatto imputabile al passeggero,il prezzo di passaggio è dovuto per intero;se avviene per fatto non imputabile,il prezzo è dovuto per il tratto percorso -nel trasporto marittimo di cose determinate = la non tempestiva presentazione delle merci consente al comandante di partire;contratto risolto per fatto del caricatore,che paga il nolo -trasporto aereo di persone = impedimento a partire del passeggero/congiunti viaggianti con lui per causa a loro non imputabile,contratto risolto e passeggero ha dr alla restituzione del prezzo intero;se ciò avviene per causa imputabile al passeggero,il vettore ha dr al prezzo di passaggio,salvo che imbarchi altro passeggero;se l’impedimento in corso di viaggio non è imputabile al passeggero,il prezzo è dovuto in base al tratto percorso 3)mancata effettuazione del trasporto: -per fatto imputabile al vettore:risoluzione del contratto per inadempimento + risarcimento danni -trasporto marittimo di persone:vale lo stesso perché c’è la soppressione della partenza da parte del vettore;ma se egli mette a disposizione altra nave in tempo utile,il passeggero può fare ugualmente il viaggio salvo dr al risarcimento danno;lo stesso vale x il ritardo nella partenza -trasporto aereo:la cancellazione del volo,salvo l’impossibilità assoluta e tempestiva informazione,consente al passeggero i dr del regolamento CE 4)recesso: -può essere effettuato da parte del mittente e del caricatore(dr potestativo) solo in presenza di una previsione di legge o di contratto -nel trasporto è consentito purché il recedente tenga indenne il vettore da spese e danni -il contrordine esercitato dal caricatore mittente nel trasporto merci dà luogo al recesso quando il mittente sospende il trasporto e chiede la restituzione delle cose;mentre ha efficacia specificativa dei patti contrattuali quando il mittente dà istruzioni al vettore che modificano le condizioni originarie -nel trasporto marittimo di cose,il caricatore può recedere prima che la nave parta(pagando la metà del nolo + spese,salvo dimostrare che il vettore non ha subito danni),o anche durante il viaggio(paga il nolo x interno + spese per lo scarico merci;il vettore e non è obbligato a scaricarle se ciò comporta un ritardo nella partenza). L stesso vale per il trasporto aereo di cose -nel trasporto di persone,il passeggero può recedere con preavviso e dopo il pagamento di una quota del prezzo (multa penitenziale) Prescrizione e decadenza: -c’è un termine breve di scadenza dei dr derivanti dal trasporto e da altri contratti per esigenze di rapidità e certezza;questo vale sia per la disciplina del cc e del cod.nav.(marittimo e aereo) + convenzioni internazionali(marittimo e aereo) per le quali il termine è di decadenza -i dr che derivano dal trasporto si prescrivono in 1 anno,salvo che il trasporto abbia inizio o termine fuori UE,per cui il termine è di 18 mesi;termine che decorre dal momento in cui cessa o avrebbe dovuto cessare la prestazione del vettore(arrivo passeggero a destinazione),o dal gg del sinistro,o dalla riconsegna merci,o dalla data fissata per la riconsegna in caso di perdita merci
regola generale -trasporto stradale di persone e cose:si applica la regola ora vista(1 anno – 18 mesi) -trasporto internazionale di cose:1 anno,salvo dolo o colpa grave(= dolo del vettore,3 anni) -trasporto marittimo di persone:(+ bagagli non registrati) 6 mesi dall’arrivo a destinazione o dal momento in cui avrebbe dovuto arrivare;trasporto bagagli registrati = 1 anno dalla riconsegna;trasporti che hanno inizio/fine in paesi fuori UE = 1 anno;la convenzione di Atene non applicabile in Italia stabilisce un termine di 2 anni -trasporto marittimo di cose:6 mesi,salvo inizio/fine fuori UE = 1anno che decorre dalla riconsegna;il caso di perdita totale
trasporto di carico:decorre da quando la consegna sarebbe dovuta avvenire//trasporto di cos determinate:dal giorno il cui il vettore ha riconosciuto la perdita o dopo 7 gg da quello in cui le merci avrebbero dovuto giungere a destinazione -trasporto marittimo internazionale di cose:termine di decadenza di 1 anno;prorogabile con un accordo tra le parti dopo l’evento causa del danno;si tratta della concessione di una proroga del termine da parte del vettore/rappresentante in favore dell’interessato al carico/suo difensore/assicuratore surrogatosi nei suoi dr;ciò consente di evitare l’azione giudiziaria quando sono in corso trattative tra le parti per la composizione della vertenza -trasporto aereo di cose e persone:prescrizione di 2 anni(nazionale ed internazionale);la convenzione di Montreal lo qualifica come causa di estinzione del dr relativo al risarcimento danni ;quella di Varsavia lo qualifica come decadenza;il contemperamento va trovato nell’applicazione della normativa convenzionale uniforme poiché non sono applicabili né decadenza né prescrizione;il termine non è soggetto né a sospensione né interruzione;l’esercizio dell’azione impedisce la decadenza -trasporto ferroviario di persone e cose:1 anno -trasporto ferroviario internazionale di persone:per caso di morte,3 anni;per lesioni,1 anno tranne per dopo o colpa grave che è di 2 anni *l’interruzione della prescrizione è regolata dall’art 2943 e 2944 cc:notificazione dell’atto introduttivo di un procedimento di cognizione/esecutivo/cautelare;riconoscimento della parte contro interessata;costituzione in mora(intimazione per iscritto di pagamento,cui provvede la parte interessata o da altri per conto e a nome di quella in base a procura senza vincoli di forma);promozione di un procedimento arbitrale *se il termine è di decadenza,non c’è interruzione e se l’azione non viene proposta,il dr si estingue a prescindere dagli atti interruttivi posti in essere,tranne il riconoscimento del contro interessato -trasporto stradale internazionale di merci:intimazione di pagamento ha efficacia sospensiva della prescrizione,dal momento in cui il vettore riceve il reclamo + documento necessari,fino a quando lui lo respinge per iscritto e restituisce i documenti. Ciò significa che il termine riprende a decorrere dopo la cessazione della sospensione(invece con l’interruzione,ricomincia a decorrere un nuovo termine di prescrizione che può essere ancora interrotto) *in + ci sono altri brevi termini di decadenza per la constatazione o denuncia del danno,il cui mancato rispetto comporta estinzione del dr -le norme sulla prescrizione,+ rispondenti alla rapidità e certezza,sono + applicate nell’ambito internazionale che in quello nazionale;impedendo l’estinzione del dr e il regime particolare della proroga e della sospensione,rendono irrilevanti la messa in mora e la semplice messa per iscritto dell’intimazione magari poco prima del maturare della prescrizione a un debitore che già in precedenza ha negato la sussistenza del credito. Ecco perché nel regime aereo,disciplina internazionale = disciplina nazionale La responsabilità del vettore: -il vettore è responsabile verso il passeggero e l’interessato al carico,dell’inadempimento degli obblighi a suo carico,del ritardo dell’esecuzione e dei danni alla persona e al carico;abbiamo dunque responsabilità per inadempimento,per ritardo e per danni -quella per ritardo e inadempimento sono regolate dall’art 1218 cc -quella per danni deriva dalla violazione degli obblighi di protezione e custodia,strumentali rispetto all’obbligazione di trasporto e che cmq il vettore si assume stipulando il contratto;essa è regolata dalle norme sul trasporto 1)responsabilità per inadempimento: -è retta dalle regole comuni sui contratti:il creditore(passeggero/mittente) deve provare l’esistenza del contratto e il danno derivatogli dalla mancata esecuzione della prestazione,mentre il debitore vettore deve provare l’impossibilità della prestazione derivante da causa a lui non imputabile(assenza di dolo/colpa in capo a sé e ausiliari) -nel trasporto terrestre di persone e cose e in quello marittimo di cose,in mancanza di disciplina,l’inadempimento è regolato dalla norma ora vista;ma nel campo marittimo è possibile l’applicazione analogia del regime aereo -è una cosa diversa dal danno da inadempimento,che può esserci indipendentemente dal danno materiale all’oggetto trasportato e il sinistro può esserci anche se il trasporto è stato eseguito puntualmente 2)è una responsabilità che nasce da contratto(proteggere,custodire) e che solo si affianca a quella per inadempimento(mancato trasporto);le regole obbediscono allora ai principi della responsabilità contrattuale,in particolare al principio dell’inversione dell’onere probatorio circa la colpevolezza:il creditore deve provare l’esistenza del contratto,il danno e allegare l’inadempimento(e non che il debitore ha colpa,perché c’è l’inversione;è il debitore a dare la prova liberatoria)
responsabilità soggettiva = si fonda sulla colpa e richiede dolo o colpa del soggetto cui è imputabile il risarcimento;obbligazione che può discendere da un rapporto contrattuale o dalla violazione del neminem laedere ,che viene addebitata in base alla sussistenza del solo nesso causale tra il comportamento e il danno,senza che il soggetto possa invocare l’assenza di colpa. Qualunque sia la responsabilità,è onere del danneggiato provare il danno. onere che è diverso in base alle responsabilità: - soggettiva extracontrattuale =(art 2043) il danneggiato prova il nesso tra l’azione/omissione di un soggetto + dolo,colpa dello stesso - soggettiva contrattuale =(art 1218)il danneggiato prova l’esistenza della fonte legale o contrattuale dell’obbligazione + inversione onere:il debitore deve provare l’adempimento o l’impossibilità non imputabile che lo esenta da colpa(mancanza di colpa);inversione che si verifica in alcune ipotesi di responsabilità extracontrattuale previste dalla legge per cui il soggetto prova che il danno derivi da caso fortuito(animali) o l’aver adottato tutte le misure idonee a evitare il danno(attività pericolose) - soggettiva per colpa presunta = la prova liberatoria può avere ad oggetto la diligenza(mancanza di colpa),o diligenza molto rigorosa,o la derivazione del danno da specifici fattori di esclusione da colpa(< è la possibilità di fornire prova liberatoria x mancanza di colpa,+ ci si avvicina alla responsabilità oggettiva)
responsabilità oggettiva = il danneggiato prova il nesso tra danno e azione/omissione del soggetto cui la legge riconduce l’imputabilità,senza che questi possa beneficiare della mancanza di colpa per esentarsi;essa può ammettere prova liberatoria(esistenza di un fatto che interrompe il nesso causale)oppure no -e quindi la responsabilità è assoluta- -il dibattito è sul caso fortuito,che esclude la responsabilità del debitore;secondo l’interpretazione soggettiva,ciò comporta assenza di colpa,perché imprevedibile e inevitabile;secondo quella oggettiva,il fortuito è un caso estraneo al debitore,che rappresenta da solo la causa del danno e interrompe il nesso causale- nel trasporto il fortuito è considerato come concezione soggettiva per colpa presunta propria della responsabilità vettoriale. Il vettore infatti ha a suo carico una notevole diligenza e deve anche identificare positivamente la causa del danno,avvicinandoci quindi al regime di responsabilità oggettiva -in campo aereo,la responsabilità è affermata in base al solo ambito spaziale e temporale di verificazione del danno e la prova liberatoria è molto circoscritta a ipotesi tassative non riconducibili alla sfera di azione del vettore(responsabilità oggettiva) -dunque nel trasporto,essendo responsabilità contrattuale,il passeggero/mittente deve provare la sussistenza del contratto e del danno;il vettore per liberarsi deve fornire una prova,che è diversa in base ai vari sottotipi di trasporto;egli però deve cmq individuare la causa del danno per dimostrare la sua coincidenza con i casi di esonero previsti dalla legge,o l’uso il relazione alla causa,della diligenza professionale richiesta. Il danno da causa ignota resta a carico del vettore. 3)a fianco della responsabilità contrattale(che c’è in base al contratto stipulato),c’è quella extracontrattuale del vettore quando la causa del danno deriva da fatto doloso o colposo del vettore/preposto(fatto illecito),che lede una situazione giuridica tutelata dall’art 2043 cc;quindi le due responsabilità concorrono tra gli stessi oggetti e per lo stesso danno = concorso di azioni 4)carattere limitato dell’obbligazione risarcitoria = ciò per favorire le imprese di trasporto,che costituiscono un'attività essenziale per l’economia nazionale;le convenzioni internazionali e le leggi nazionali hanno previsto per i vari tipi di trasporto,un limite max nel risarcimento dovuto dal vettore in caso di sinistri durante il trasporto e a lui imputabili. Si tratta di un’eccezione al principio generale del cc per cui la responsabilità del debitore e le sue obbligazioni assunte sono illimitate nell’entità = è però una limitazione del debito e non della responsabilità!! -la limitazione della responsabilità è eccezione rispetto all’art 2740 cc per cui il debitore risponde delle sue obbligazioni con tutti i suoi beni presenti e futuri;:le leggi quindi individuano i beni o la parte di patrimonio del debitore su cui i creditori possono soddisfarsi,escludendo gli altri beni. La limitazione del debito invece pone un limite pecuniario a certi debiti,del cui soddisfacimento egli deve rispondere con tutti i suoi beni. Il risarcimento dovuto dal vettore quindi è limitato a un importo predeterminabile in base ai parametri fissati dalla legge,di cui risponde con tutti i suoi beni presenti e futuri = questa è una regola diffusa nel trasporto di cose(inter/nazionale) e in quello di bagagli -nel trasporto di persone,questo limite è escluso a tutela dei dr fondamentali della persona perché non può comprimersi il dr all’incolumità;nel trasporto stradale non sussiste e in quello aereo è stato eliminato da Montreal;in quello marittimo è contemplato dalla disciplina internazionale di Atene. In pratica questo limite c’è solo nel trasporto ferroviario internazionale -nel trasporto di cose il carattere economico degli interessi di entrambe le parti,ne consente la comparazione,con il sacrificio di uno per la tutela dell’altro;anche qui il beneficio del limite non è incondizionato ma devono esserci dei presupposti che diano ragionevolezza alla compressione degli interessi del’avente dr al carico in favore di quelli vettoriali Responsabilità nel trasporto di persone: La responsabilità del vettore in tale ambito è la seguente: 1)stradale = egli risponde dei sinistri alla persona durante il viaggio,salvo aver adottato tutte le misure idonee a evitare il danno 2)ferroviario = risponde dei danni subiti dal viaggiatore durante la permanenza sui veicoli o quando ne sale/scende,salvo che nel trasporto nazionale provi che l’incidente è dovuto da causa a lui non imputabile e in quello internazionale,che esso è derivato da cause estranee al vettore per questi inevitabili nonostante la diligenza richiesta dal caso,o da colpa o comportamento anormale del viaggiatore,o dal fatto del terzo inevitabile per il vettore nonostante la sua diligenza 3)marittimo = risponde dei sinistri dipendenti da fatti verificatisi dall’inizio delle operazioni di imbarco alla fine di quelle di sbarco,salvo provare che l'evento deriva da causa a lui non imputabile -internazionale:Atene –abbiamo danni provocati da sinistro marittimo(naufragio,urto,esplosione,vizi nave) (responsabilità oggettiva fino a 250.000 dr speciali di prelievo,salvo provare la derivazione da sinistro da guerra o simili,o da atto od omissione intenzionale di un terzo;mentre è soggettiva per colpa presunta per l’eccedenza,salvo provare che l’evento non è attribuibile a sua colpa) e danni provocati da altra causa(il dolo o l colpa del vettore vanno provati dal danneggiato) 4)aereo = risponde dei sinistri verificatisi a bordo del mezzo o durante le operazioni di imbarco fino alla fine di quelle di sbarco;per il danno <100.000 dr speciali il vettore risponde senza poter provare l’assenza di colpa;mentre per l’eccedenza può provare che il danno non deriva da sua colpa/dipendenti,o che deriva da colpa solo di terzi. In +,la colpa esclusiva o concorrente del danneggiato esonera il vettore da responsabilità in tutto o in parte,per danni fino a 100.000 dr speciali -dove la fattispecie prevede una libertà + ampia del passeggero e l’obbligo di protezione + ristretto(marittimo),la responsabilità è mero onerosa per il vettore,fino al punto di gravare sul passeggero l’onere di provar la colpa del vettore -il passeggero deve provare,secondo l’elaborazione corrente,provare l’esistenza del danno e l’entità del danno;il vettore deve dare la prova liberatoria in base ai singoli tipi contrattuali -la responsabilità del vettore dura per tutto il trasporto,cioè dall’inizio alla fine di esso,senza distinguere tra danni causati dal trasporto e danni causati durante il trasporto. Si chiede solo che si sia verificato un sinistro,cioè di un accadimento dannoso;la prova del passeggero è non solo quella del contratto,ma anche provare il sinistro,cioè di un evento accaduto durante l’esecuzione del trasporto,ovvero nell’ambito spaziale e temporale previsto dalle norme. Il passeggero non può anche provare la causa del danno,e neanche l’esistenza di un’anomalia. Sarà il vettore,nel trasporto di persone,a provare la causa del danno e fornire la prova esimente a suo carico,poiché egli ha la disponibilità della prova. Concezione soggettiva: -indipendentemente dalle norme che regolano diversamente i vari tipi di trasporto,la prova liberatoria consiste nella diligenza professionale specifica in relazione allo specifico fatto causativo del danno,che viene individuato dal vettore. La verifica dello stesso va fatta ex ante,prima e indipendentemente del verificarsi del danno:egli deve provare che nonostante egli abbia adottato tutti gli accorgimenti e che quindi egli non sia stato negligente,il sinistro si è cmq verificato -nuovo sistema di responsabilità per il vettore aereo(Montreal e recepito dal cod.nav.):egli per danno fino a 100.000 dr speciali non può dare prova liberatoria(responsabilità oggettiva fino a tale importo + soggettiva per l’eccedenza
però ciò comporta l’anomalia che si verifichino 2 responsabilità per lo stesso danno e legata solo all’entità dello stesso. Allora è preferibile sostenere che la responsabilità del vettore è sempre soggettiva per colpa presunta e che,oltre al risarcimento,sorge un’altra obbligazione sino a concorrenza dei 100.000 dr speciali,di tipi indennitario(a prescindere dal comportamento illecito del vettore) e in concorso alternativo con la prima Responsabilità per trasporto bagagli: -è una prestazione accessoria del trasporto di persone;che responsabilità si ha? 1)trasporto stradale = è la stessa che grava per danni al passeggero,che viene estesa alle cose che egli porta con sé;il vettore è responsabile se non prova di aver adottato tt le misure idonee a evitare il danno -ferroviario nazionale = cose e animali ammessi al trasporto restano sotto custodia esclusiva del viaggiatore,e il vettore risponde dei danni agli stesso solo a seguito di un sinistro cui egli debba rispondere e quindi deve dare un’indennità di importo predeterminato;ma non risponde degli oggetti di valori contenuti nel bagaglio -ferroviario internazionale = x il bagaglio non registrato,il viaggiatore porta con sé il bagaglio a mano e gli animali e il vettore è responsabile del danno,salvo prova liberatoria uguale a quella per danni alla persona;x il bagagli registrati per cui è emesso un bollettino,il vettore è responsabile salvo provare che il danno è dovuto a colpa del viaggiatore,o deriva da una richiesta di questi,o deriva da vizio del bagaglio a mano,o da circostanze inevitabili + è esonerato da responsabilità per danni ricollegati a rischi particolari per assenza o difetto di imballaggio,natura speciale del bagaglio,salvo che il passeggero provi che il danno non è stato causato dagli stessi -marittimo = x il bagaglio consegnato,il vettore è responsabile se non prova che il danno deriva da causa a lui non imputabile(regime = a danni a persona);x il bagaglio non consegnato,è responsabile se il passeggero prova che il danno è derivato da causa imputabile al vettore -aereo = x il bagaglio registrato,si ha responsabilità oggettiva perché risponde della distruzione,perdita e danni solo per il verificarsi dell’evento causa del danno,sul mezzo o durante il eccettuato atipico è liberato da responsabilità(nel nazionale però l’interessato può fornire la prova di colpa del vettore);se è un fattore diverso da quelli tipici,deve anche provare l’assenza di colpa Le regole di Amburgo del 1978 non in vigore e in Italia hanno criteri diversi e + favorevoli per gli interessi a l carico:il vettore è responsabile,salvo provare l’adozione d tt le misure che potevano essere ragionevolmente richieste per evitare il danno e le sue conseguenze;non ci sono i pericoli eccettuati né l’irresponsabilità del vettore per colpa nautica 4)trasporto aereo: -la convenzione di Varsavia e il cod.nav. sono stati superati alla convenzione di Montreal che ora si applica a tutti i trasporti -il vettore è responsabile per il solo fatto che il danno si è prodotto durante il trasporto aereo,e può liberarsi solo se prova che il danno deriva dal vizio o dalla natura delle merci,dall’imballaggio difettoso non fatto da lui stesso,da guerra o conflitto armato,da atto di pubblica autorità =è un regime oggettivo,perché questi fattori interrompono il nesso causale fra ‘attività e il danno,e quindi consentono di dire che il danno è derivato da quei fattori anziché da fatto del vettore;altri invece sostengono che sia un regime soggettivo con limite della prova liberatoria perché i fattori escludono ‘esistenza di colpa del vettore -l’interessato al carico deve provare il contratto e il danno;il vettore prova la causa del danno ed è libero solo se la causa identificata,coincide con una di quelle tassativamente indicate Ipotesi di esenzione da responsabilità: -l’elemento comune a tutti i trasporto,tranne per quello aereo internazionale di persone,è il doppio regime di responsabilità in base all’entità del danno:il vettore deve dimostrare la causa per poterne verificare la coincidenza con un fattore esonerativo o per dimostrare,in base ai vari sottotipi,l’adozione delle misure necessarie per evitare il danno o ancorala derivazione del danno da fatto a lui non imputabile(mancanza di colpa);in alcuni casi di trasporto ferroviario e stradale,non serve la prova di derivazione del danno da fattore esonerativo perché è presunta,salvo prova contraria 1)colpa nautica: -è un concetto tipico del settore marittimo,ricollegato alla gestione nautica autonoma della nave,che di solito è riconosciuta al comandante rispetto all’armatore preponente -in relazione a ciò,solo nel trasporto di cose,l’esenzione da responsabilità del vettore per i fatti integranti colpa nautica è considerata generalmente pericolo eccettuato;si rinviene la distinzione dogmatica tra impresa armatoriale(gestione nautica e attività del comandante) e quella vettoriale - -si tratta di colpa nella conduzione)(errori di manovra) - o nell’amministrazione od organizzazione della nave (non corretta manutenzione) *nel trasporto marittimo nazionale e internazionale,essa in entrambe le sue manifestazioni e in tutti i gradi(grave o lieve),comprensiva dei fatti dolosi,libera il vettore,salva prova contraria dell’interessato nel nazionale -la colpa per conduzione e solo se lieve,non è + esimente nel trasporto aereo dopo le regole dell’Aja;lo stesso vale anche nel trasporto marittimo internazionale,pur restando ferma sulla carta a difesa degli interessi vettoriali rispetto a quelli dell’interessato al carico *nel trasporto terrestre la colpa corrispondente a quella nautica è quella per conduzione del mezzo di trasporto,ed è un caso tipico di responsabilità del vettore 2)incendio: -è un fattore tipico nel trasporto di cose,valorizzato a favore del vettore solo nel trasporto marittimo con Bruxelles e con il cod.nav.;si tratta di incendio non per colpa del vettore
egli deve provare non solo che la causa del danno è stato l’incendio,ma anche che nella sua produzione egli non ha avuto colpa;in Amburgo,questo è l’unico caso di pericolo eccettuato ancora rilevante -nel trasporto terrestre non è fattore liberante per il vettore,perché nel concreto non ricorre il caso fortuito nelle accezioni di imprevedibilità e inevitabilità -nel trasporto aereo non ha mai tale rilevanza,perché non è fattore esonerativo 3)natura,qualità delle merci;difetto di imballaggio: -è un fattore tipico del trasporto di cose -nel marittimo sono tutti fattori esonerativi,cioè pericoli eccettuati;in quello terrestre sono causa di esonero così come nel trasporto aereo -la natura o la qualità della merce devono essere unica causa di danno;se con esse concorre altra causa,il vettore non è liberato;il danno quindi si sarebbe prodotto cmq,anche indipendentemente dal trasporto o dalle sue modalità(danno da trasudamento per umidità propria della merce:il vettore è libero se il trasudamento dipende solo dalla merce,ma non quando esso deriva da cattiva aerazione della stiva o del container) -lo stesso vale per l’imballaggio quando la merce è già presentata al vettore imballata e il danno dipende solo da vizio di imballaggio;se però esso è fatto in tutto o in parte dal vettore,egli ne risponde 4)fatto della controparte/avente dr alla prestazione: -passeggero/mittente(controparte contrattuale nel trasporto di persone e cose) o destinatario(avente dr alla prestazione nel trasporto di cose) = esime da responsabilità in tt i trasporti -il fatto del passeggero,nel trasporto di persone,è fattore esonerativo(vettore dimostra di aver adottato tutte le misure idonee,causa a lui non imputabile -nel trasporto aereo di persone ciò comporta esenzione totale del vettore,se è l’unica causa di danno;oppure parziale se è una casa concorrente. Nel dr nazionale,in caso di mancata disciplina,il concorso del creditore comporta diminuzione del risarcimento secondo la gravità della colpa e dell’entità delle conseguenze;mentre il risarcimento non è dovuto per i danni che il creditore avrebbe evitato se avesse usato l’ordinaria diligenza
vale x tutti i tipi di trasporto = se il vettore non dimostra di aver adottato tt le misure ,ma dimostra l’esistenza del comportamento negligente del passeggero,il risarcimento non è dovuto x la parte il cui il danno è riferibile al creditore -nel trasporto di cose,si ha esclusione della responsabilità,per previsione di legge Le hp + rilevanti sono quelle del danno verificatosi durante il carico/scarico di merci effettuati dal mittente o dal destinatario;le trasporto terrestre il vettore non ne risponde;il quello marittimo,quando sono fatte da terzi per conto del mittente o del destinatario,il vettore non risponde quando il caricatore/ricevitore hanno contrattualmente assunto a proprio carico costi e responsabilità delle stesse,ma non nei trasporti retti da Bruxelles(norme inderogabili sulla responsabilità anche per carico e scarico) -il vettore risponde del danno durante il trasporto a causa di una difettosa caricazione fatta da mittente/terzi per suo conto,perché questi deve controllare la corretta sistemazione del carico a bordo. 5)caso fortuito: -accadimento imprevedibile e inevitabile che provoca il danno nonostante ogni accorgimento o prevenzione del vettore;comprende solo i fatti umani,cioè quegli accadimenti provocati dall’uomo -è diverso dalla forza maggiore,perché si riferiscono alla natura,anche se i loro effetti sono equiparati nel trasporto -il caso fortuito è causa di esenzione da colpa(soggettiva),o di esclusione del nesso causale(oggettiva) che è propria della responsabilità extra/contrattuale -trasporto persone = non è oggetto di previsione esplicita,ma cmq integra gli estremi della prova liberatoria x il vettore sempre;nel trasporto aereo di persone esso è irrilevante x danni fino ai 100.000 dr speciali per cui il vettore non può provare l’assenza di colpa,ma è efficacia liberatoria solo per l’eccedenza purché provi che il danno non deriva da colpa propria/preposti o deriva solo da colpa del terzo -trasporto di cose = è menzionato all’art 1693 cc,come fatto liberante -trasporto marittimo = rientra nei pericoli eccettuati -trasporto aereo = uniche fattispecie esonerative sono la guerra e l’atto di autorità in relazione all’entrata/uscita/transito di merce Le hp + frequenti sono:forza maggiore,guerra,requisizione,sciopero e simili,fatto dell’avente dr,fatto del terzo(per cui il vettore deve dimostrare il carattere imprevedibile e inevitabile). È un giudizio ex ante,cioè nelle condizioni in cui il vettore si trovava prima del fatto. I problemi + frequenti in cui è difficile verificare gli estremi del fortuito sono i seguenti: a)furto e rapina: -il furto non è né imprevedibile né inevitabile e quindi non rientra nel caso fortuito;lo è solo quando è commesso con violenza o con minaccia,a allora si ha rapina!! -la rapina è caso fortuito i cui elementi sono minaccia e violenza,che quindi danno carattere di inevitabilità;il vettore non è tenuto a sottoporre a rischio l’incolumità propria e dei passeggeri odei dipendenti per la tutela degli interessi patrimoniali legato al carico
di recente però non la si ritiene sempre caos fortuito,ma solo se nella fattispecie concreta,la rapina si è rilevata imprevedibile e inevitabile. Al di là di ciò,la giurisprudenza resta legata alla visione precedente -in campo marittimo la pirateria è un pericolo eccettuato b)incidente stradale: -quando è attribuibile esclusivamente al terzo,libera il vettore se dimostra di aver fatto di tutto per evitare e prevenire il danno,e quindi quando non ha colpa = solo così è caso fortuito,sia per il trasporto di persone che di cose -il vettore deve dimostrare la colpa esclusiva del terzo coinvolto nell’incidente,e di aver adottato una guida prudente,che ha reso inevitabile l’incidente Derogabilità delle norme sulla responsabilità del vettore: -trasporto di persone = le norme sulla responsabilità per danni al passeggero sono inderogabili -marittimo e aereo = le stesse norme sono il livello minimo di tutela per il passeggero;sono derogabili in suo favore,ma non a favore del vettore -trasporto di cose = ci sono regole diverse a seconda dei sottotipi: 1. stradale = si applicano le norme del cc,che non tengono conto della nullità delle disposizioni contrattuali contrarie a norme di legge e quindi le norme del codice sono derogabili;sono inderogabili invece quelle sul trasporto internazionale di merci su strada 2. marittimo = le norme sono derogabili a favore del vettore solo nei nazionali;in quelli internazionali sono inderogabili,salvo la fase prima della caricazione e quella dopo lo scarico nel trasporto sopra coperta e di animali vivi,e quando non è stata emessa la polizza di carico(charter party) 3. aereo = le norme sono inderogabili a favore del vettore;quando è possibile la deroga,essa ha il limite posto dalle regole generali sulla clausola di esclusione o limitazione della responsabilità 2)dichiarazione di valore = mittente/caricatore prima dell’inizio del trasporto,possono dichiarare unilateralmente il valore dei beni;quindi il vettore è mero destinatario della stessa e non parte(altrimenti si avrebbe accordo). Il vettore può o meno aumentare il prezzo quando la controparte rende la dichiarazione. -tale dichiarazione riguarda il valore delle merci alla fine del trasporto e il valore dichiarato diventa il limite del risarcimento dovuto dal vettore in caso di perdita o danno. essa però non è una liquidazione forfettaria del danno perché l’interessato deve cmq fornire la prova della misura effettiva dello stesso;la legge a volte prevede una presunzione semplice di corrispondenza del valore effettivo a quello dichiarato 3)dichiarazione di speciale interesse alla riconsegna = effettuata prima del trasporto,con la quale il mittente indica e quantifica dal pdv economico,l’interesse patrimoniale che egli ha sulle merci;è un interesse soggettivo e non oggettivo come nel 2) perché è legato non al valore oggettivo del bene nel luogo di destinazione e al tempo della riconsegna,ma all’uso che l’utilizzatore deve farne e quindi è legato al pregiudizio che la mancanza di disponibilità del bene determina per questi. Pregiudizio che prescinde dalla diminuzione patrimoniale derivante dalla perdita del bene,poiché comprende il mancato guadagno relativo alla disponibilità del bene a destinazione;cmq tale dichiarazione non esonera l’avente dr a provare l’entità del danno,bensì è solo l’entità massima dello stesso Deroga nei singoli sottotipi: 1)regola generale = art 1696 cc;il limite è inderogabile a favore del vettore,se non quando e come previsto dalle convenzioni internazionali e dalle leggi speciali(è un rinvio ad altre fonti);quindi è derogabile solo a favore dell’interessato al carico 2)trasporto stradale di merci: -nazionale = in mancanza di norme speciali,vale la regola generale -internazionale = il limite può essere superato con una lettera di vettura in cui viene fatta la dichiarazione di valore,oppure la dichiarazione speciale e pagando in entrambi i casi il supplemento di prezzo 3)ferroviario di merci: -nazionale = il limite previsto è una deroga contrattuale in favore del danneggiato alla regola generale,ed è ulteriormente derogabile a suo favore con la dichiarazione di valore -internazionale = limite superabile con la dichiarazione di interesse alla riconsegna,in base alla quale spetta il risarcimento provato fino a concorrenza dell’ammontare dichiarato 4)marittimo di merci: -nazionale = limite superabile con dichiarazione di valore da parte del caricatore prima dell’imbarco;il valore dichiarato si presume corrispondente al valore effettivo,salvo prova contraria;se si dimostra il contrario,il caricatore sarà sanzionato con la perdita del dr al risarcimento danno -internazionale = superabile con la dichiarazione di valore da parte del caricatore prima dell’imbarco,che sia inserita nella polizza e accompagnata dalla dichiarazione della natura delle merci,la dichiarazione di valore è presunzione del valore delle merci;nel caso essa fosse falsa,si perde il dr al risarcimento;il limite può essere elevato dalle parti 5)aereo di merci: -nazionale e internazionale = superabile con la dichiarazione speciale da parte del mittente alla consegna e pagando l’eventuale supplemento di nolo,salvo che il vettore provi che la somma dichiarata è superore all’interesse reale del mittente ala riconsegna;le parti possono eliminare o elevare il limite Decadenza del vettore dal beneficio del limite: -non è prevista in tutti i sottotipi e non è uniforme 1)dolo = è una causa di decadenza,ma non di per sé ovvero non causa decadenza anche in assenza di previsione normativa;nel trasporto aereo di cose infatti essa non è contemplata e quindi il dolo resta irrilevante a tale effetto;nel trasporto marittimo di cose,il confine alla fruibilità del beneficio è costituito dal dolo specifico del vettore,cioè il comportamento intenzionale del vettore inteso a produrre l’evento dannoso 2)negligenza inescusabile del vettore = è detta anche colpa grave(nel common law,è la wilful misconduct:agire temerario e consapevole di far verificare probabilmente il danno) -in mancanza di previsione normativa,essa non può essere fondata sull’art 1229 cc(nullità dei limiti alla responsabilità per dolo o colpa grave) perché esso tratta solo i casi di limitazioni contrattuali,mentre quella vita ora è una limitazione legale -al comportamento del vettore è equiparato quello degli ausiliari e preposti Trasporto di persone: 1. ferroviario internazionale =è l’unico caso dove il limite sussiste;il beneficio non si applica quando c’è dolo o colpa grave Trasporto di bagagli: 2. ferroviario internazionale = in caso di dolo il vettore decade dal beneficio,mentre in caso di colpa grave il limite è raddoppiato,anche se dal ’99 anche per questo è prevista la decadenza 3. marittimo = non ci sono decadenze per il beneficio 4. aereo nazionale e internazionale = per bagaglio consegnato o meno,il limite viene meno in caso di dolo e di colpa grave del vettore e Co. Trasporto stradale di cose: 1. regola generale = decadenza in caso di dolo e colpa grave 2. nazionale = vige la regola generale 3. internazionale = la decadenza c’è in caso di dolo e colpa equiparata al dolo(cui si fa rinvio ai singoli ordinamenti nazionali;nel civil law è colpa grave;nel common law è wilful misconduct) Trasporto ferroviario di cose: 1. nazionale = si applica la regola generale e in deroga è previsto il raddoppio del limite per dolo e colpa grave 2. internazionale = raddoppio del limite solo per la colpa grave ma non nel dolo;nel ’99 è prevista la decadenza per dolo e wilful misconduct Trasporto marittimo di cose: 1. nazionale = decadenza per dolo e colpa grave con sentenza della C.Cost. 2. internazionale = decadenza per dolo e wilful misconduct(protocollo di Bruxelles) Trasporto aereo di cose: 1. nazionale e internazionale = Montreal non prevede decadenze Il risarcimento del danno: 1)danno da inadempimento e ritardo: -sono retti dai principi generali dell’ordinamento,non derogato nel settore trasporti,salvo che per la previsione di un limite risarcitorio nel caso di ritardo -si tratta del danno emergente e nel lucro cessante,la cui consistenza va provata dal danneggiato;inoltre i danni devono essere conseguenza immediata e diretta del comportamento ora analizzato -il risarcimento riguarda solo i danni prevedibili,salvo inadempimento doloso;il danno,se è certo nell’esistenza ma non nell’entità,può essere individuato in via equitativa;non sono risarcibili i danni che il creditore avrebbe potuto evitare usando la diligenza ordinaria Problemi sul danno da ritardo: -nel trasporto di persone,esso consiste nella perdita di tempo fine a se stessa(per soste e attese inutili) -il quello aeronautico la giurisprudenza lo individua come una percentuale del costo del trasporto(perché la prestazione del trasporto diminuisce di valore se non eseguita nei tempi giusti,cosa che spinge i passeggeri a fruire dell’aereo anziché della macchina;ma quando siamo davanti a tariffe low Cost questo principio viene meno,anche perché il risarcimento diventerebbe modesto). Si ritengono non risarcibili i danni da lucro cessante o da perdita di chance,per il mancato rispetto di importanti appuntamenti,dovuto al ritardo e questo perché sono danni non prevedibili per il vettore e perché sono danni che il passeggero,sapendo dell’importanza di tale appuntamento e della frequenza con cui si verificano ritardi nel capo aereo,avrebbe potuto evitare usando l’ordinaria diligenza,partendo in anticipo -nel trasporto di cose,c’è il problema della risarcibilità della perdita di valore delle merci per mutamenti di mercato o obsolescenza:oggi essa è ammessa se dipendente da ritardo eccedente la normale tollerabilità 2)danno alla persona del passeggero: -si applicano le regole e i principi generali dell’ordinamento;distinguiamo tra: 1. sinistri non mortali = avente dr al risarcimento è il passeggero danneggiato;esso consiste nel danno materiale(danno emergente + lucro cessante) + danno biologico per compromissione dell’integrità fisica stabilita in via equitativa e sulla base di parametri scientifici + danno morale,perché il danno integra il reato di lesioni colpose(lesione di dr costituzionalmente garantiti anche a prescindere dalla dimostrazione di colpa del vettore,perché basta la colpa presunta –tipica della responsabilità contrattuale-) 2. sinistri mortali = aventi dr sono gli eredi del passeggero e i suoi prossimi congiunti;agli eredi spetta il risarcimento danni spettante al passeggero se già entrati nel patrimonio del medesimo;ai congiunti spetta iure proprio il risarcimento del danno materiale + morale + biologico per la perdita del congiunto. Nel trasporto aereo il vettore deve pagare una somma fino a un massimo di 100.000 dr speciali in favore del passeggero,o se decesso,dei congiunti con riferimento al solo danno materiale -non sono risarcibili le voci non corrispondenti a una diminuzione non/patrimoniale,cioè non aventi carattere compensativo(punitive damages). È risarcibile il danno psichico? Si se il danno si verifica in conseguenza di un danno fisico o se a sua volta produce un danno fisico. Ma quando il danno psichico si verifica in assenza del danno fisico? No,dice Montreal,che considera solo la bodily injury 3)danno alle cose trasportate: -i sinistri possono comportare perdita o avaria delle cose stesse a)perdita = distruzione o perdita fisica,ma anche la perdita economica(danno che rende diseconomica o impossibile la riparazione);si parla di perdita totale(il danno è diverso dall’avaria che è un danneggiamento o una perdita parziale) -si ha perdita totale anche in caso di smarrimento,o consegna a soggetto diverso dall’avente dr se esso non viene recuperato e consegnato alla giusta persona;lo stesso accade quando il bene recuperato,viene poi consegnato con un ritardo tale da renderlo obsoleto o privo di valore b)avaria = danno parziale;se l’oggetto è un’unità fisica,il danno ne assorbe l’intero valore;se è merce caricata alla rinfusa o in container,il danno è solo per una parte delle cose -l’art 1696 cc prevede che il danno da perdita o avaria delle cose è rappresentato dal valore delle stesse nel luogo e nel tempo della riconsegna
danno oggettivo,riferito al valore di destinazione delle cose e non all’interesse del creditore alla cosa -il valore oggettivo si determina in base ai valori commerciali correnti(listini o prezzo di mercato);in genere si fa riferimento al prezzo risultante dalla fattura di vendita che si presume